Избранное в двух томах

том числе, к сожалению, и довольно известные, — доводившие пилотажные

свойства попадавших в их руки машин применительно

389

к уровню своего мастерства, так сказать, на собственный вкус, да еще к тому же в

условиях этакого спортивно-развлекательного полета. Когда же на доведенный

подобным образом самолет садился не летчик-испытатель, а только что

выпущенный из училища молодой пилот и вылетал на нем не в зону для

тренировки в выполнении фигур пилотажа, а во вполне реальный, тяжелый, часто

неравный бой, достоинства, числящиеся за данным самолетом, зачастую

оборачивались недостатками.

Да! Без твердых концепций машину не доведешь,

И мало что так способствует формированию этих концепций, как опыт

полетов в разных условиях, по разным заданиям и прежде всего на летательных

аппаратах разных типов. Так что «набирать типы» — отнюдь не спорт и не

удовлетворение страсти коллекционера, как это порой думают.

Число освоенных типов — паспорт летчика-испытателя. .

Невозможно, конечно, измерить тонкую и многообразную квалификацию

пилота какой-то одной, пусть очень характерной, цифрой. Это, пожалуй, создавало бы при оценке летных кадров удобства, несколько даже чрезмерные.

Но первое, прикидочное представление об облике испытателя число освоенных

им типов, безусловно, дает. Так же, как характеризует зрелость военного летчика

число выполненных им боевых вылетов, а пилота гражданской авиации — число

часов линейного налета.

Среди советских испытателей есть немало освоивших более сотни

летательных аппаратов различных типов. Таковы В. К. Коккинаки, Н. С. Рыбко, Г. М. Шиянов, С. Н. Анохин, П. М. Стефановский, М. А. Нюхтиков, Ю. А.

Антипов и другие. Добавлю при этом, что каждый записанный в их летных

книжках очередной тип бесспорен. Это приходится особо подчеркивать потому, что некоторые наши коллеги имеют такую слабость — склонны считать новым

типом каждую мелкую модификацию, даже если присущие ей конструктивные

отличия от исходной модели ни в малейшей степени не сказываются на

пилотировании. Таким способом, конечно, недолго набрать и двести и триста

типов.

Правда, после первых тридцати-сорока освоенных летательных аппаратов

каждый последующий обяза-

390

тельно чем-то напоминает кого-то из предыдущих (если, конечно, это не «чистая

экзотика» вроде какого-нибудь турболета), и вылет на нем делается для летчика с

каждым разом все проще и проще.

Но от неожиданной случайной осечки ни один летчик не гарантирован

никогда.

Много лет назад, когда мы были еще совсем молодыми пилотами, один из

моих друзей рассказывал о своем вылете на двухмоторном дальнем

бомбардировщике:

— Разбежался я, оторвался от земли. Ну, думаю, пора переключить винты с

малого шага на большой. Снял левую руку с секторов газа, взялся за рычаг шага

винтов и бодро ткнул его от себя. И тут же. . рухнул вниз, вглубь кабины! Ничего

не вижу. Штурвал где-то наверху остался.. — Тут рассказчик, вытянув вверх обе

руки, показал, как именно он держался за «оставшийся где-то наверху» штурвал.

— Что делать? Рефлекторно сунул я этот чертов рычаг обратно и. . тут же

оказался снова наверху! Осмотрелся квадратными глазами вокруг, вроде все в

порядке, да и отсутствовал-то я, наверное, каких-нибудь две-три секунды, так что

и измениться за это время ничего особенно не могло.. В чем было дело? Очень

просто: там стояли рядом два похожих рычага — шага винтов и регулировки

высоты сиденья. Я схватился не за тот рычаг, за который нужно, и сам опустил

кресло до отказа вниз. Вот и все. .

Эта забавная и с большим юмором рассказанная самим потерпевшим история

неоднократно исполнялась на «бис» и заняла прочное место в репертуаре по

разряду комических новелл только потому, что обладала (как оно и положено

произведениям данного жанра) классическим счастливым концом.

Но и комические происшествия в авиации приходится коллекционировать. И

не одного только развлечения ради. Из них тоже проистекают выводы не хуже, чем из любых иных.

Первый вывод из рассказанного случая ясен: надо безукоризненно знать свою

кабину. Это скажет каждый летчик. Но летчик-испытатель обязательно добавит, что, компонуя кабину, ни в коем случае не следует размещать два сходных по

виду, но различных во назначению рычага рядом.

391 Вылетая на новой машине, надо обязательно знать ее ахиллесову пяту. К

сожалению, она есть — по крайней мере в начале испытаний — почти у каждого

летательного аппарата. У одного это неожиданное и бурное затягивание в

пикирование вблизи скорости звука, у другого — резкий «клевок» на нос от

несоразмерных движений штурвалом при выпущенных закрылках, у третьего —

неуправляемый энергичный заброс вверх с последующей потерей скорости и

сваливанием при попадании в воздушный порыв возмущенной атмосферы.