Избранное в двух томах

такой крен»: было очевидно, что правый закрылок у нас вышел, а левый — нет.

Осмотр на земле подтвердил это: по какой-то непонятной причине в полете

лопнула тяга закрылков.

Злополучная тяга была заменена на новую, и мы отправились л полет по

следующему заданию. Но как известно: первый раз — неведение, второй раз —

уже недомыслие! Твердо памятуя эту испытательскую заповедь, я теперь, заходя

на посадку, прицелился на прямую издалека и выпустил закрылки на высоте

более трехсот метров («запас карман не тяготит. .»). А главное, положив один

палец на кнопку выпуска

401

закрылков, другой палец той же руки пристроил к расположенной рядом кнопке

их уборки.

И все эти мои хитрости не оказались напрасными. История повторилась: снова правый закрылок пошел на выпуск, а левый, сухо крякнув (та же проклятая

тяга), остался на месте. Машину снова резко повалило в левый крен. Опять

плохо!

Но нет: старая рыба дважды на один л тот же крючок ее попадается! Почти

одновременно с рывком самолета набок я нажал кнопку уборки закрылков, и

кренение прекратилось, едва успев начаться. Очередной «цирк» был пресечен, так

сказать, на корню.

Повторилась та же история и в третий раз.

И только после того, как мы поломали три тяги в трех полетах, а я

приспособился сажать машину с убранными закрылками так, будто оно иначе и

не полагалось, самолет был подвергнут капитальному лечению. Прав оказался

наш ведущий инженер, в прошлом сам летчик-испытатель, немало полетавший

на новых истребителях, М. Л. Барановский. Он считал, что во время разбега по

мокрому грунту — дело происходило в оттепель — под закрылки попадала вода.

В полете она замерзала, и образовавшийся лед намертво схватывал злополучную

тягу. Так и оказалось.

Раньше .на этой машине в такую погоду — вода на земле и мороз наверху —

не летали, а потому дефект (несовершенство слива влаги из полости крыла над

закрылками) до поры до времени и не проявлял себя.

Просто? Конечно, просто! Все просто после того, как известен правильный

ответ.

Я в данном случае немного отступил от принятого правила — по

возможности избегать в своих записках вторжений в «чистую технику», — чтобы

на конкретном примере показать, какие мелочи могут иной раз привести к

сложному положению в воздухе и сколько нужно знаний, опыта, здравого

смысла, чтобы в этих мелочах правильно разобраться.

Боюсь утверждать, что подобные номера сами по себе приносили мне (как и

любому другому летчику) особенное удовольствие. Но, благополучно

окончившись, они неизменно оставляли после себя очень сильное — и столь же

приятное — чувство какого-то внутреннего удовлетворения. Используя в течение

многих лет собственную персону в качестве подопытного животного для психо-физиологических наблюдений, я об-

402

наружил интересную закономерность: выкрутившись из очередного сложного

положения благодаря собственному опыту, отработанной реакции, навыкам, знаниям, всегда испытываешь прилив оптимизма, уверенности в своих силах, активного желания тут же немедленно лететь на строптивой машине снова. Зато

самый что ни на есть благополучный исход опасной ситуации, в котором

оказываешься обязанным случаю, слепому везению, счастливому стечению

независимых от летчика обстоятельств, действует как-то не очень приятно: сегодня, мол, повезло, но завтра может и не повезти! В естественном

человеческом стремлении, к собственному благополучию хочется опираться не на

случайность, а на закономерность..

Нет, квалификации во время своей «опалы» я, кажется, не терял. Более того, кое-чему удалось даже научиться.

Постепенно я начал немного понимать в авиационной электронике и тактике

ее применения. Во всяком случае, мои новые друзья, особенно Г. М. Кунявский и

Р. А. Разумов, приложили к этому немало усилий.

Но не одной только электронике научили меня на новом месте работы.

Именно здесь я впервые как следует оттренировался в полетах по приборам —

вслепую. Правда, и до этого я пребывал в счастливой уверенности, что владею

слепым полетом, потому что мог спокойно пробиться после взлета сквозь

облачность вверх — к небу, а выполнив задание, вернуться снова вниз — к земле.

А тут, вскоре же после прихода на ЛИБ, мне пришлось как-то проходить в

сплошной облачности без малого семь часов подряд. Да еще при изрядном

обледенении. И не просто проходить — лишь бы, так сказать, не упасть, — а

следовать точно заданными курсами, над строго определенными точками

невидимой земной поверхности.

Мы со вторым летчиком П. В. Рязанкиным крутили штурвал по очереди: полчаса один, полчаса другой (хорошо, когда рядом сидит сильный, надежный

второй пилот). На и во время очередного отдыха глаза сами по себе продолжали

привычно обшаривать приборы.