Избранное в двух томах

Так мы в прожили целый день — от завтрака до ужина, — не видя ничего, кроме клубящейся серой мглы за стеклами кабины и приборной доски с дро-403

жащими у одних и тех же циферблатных делений стрелками.

В дальнейшем мне не раз приходилось летать вслепую по многу часов

подряд, и это уже не вызывало никаких особых ощущений, да и не запомнились

мне все подобные полеты. Остался в памяти только один — первый — из них.

Опять, значит, удалось чему-то научиться.

* * *

И все-таки день возвращения на настоящую испытательную работу хотелось

обвести в календаре красным карандашом. Гризодубова — спасибо ей и за это! —

не только не стала препятствовать осуществлению моих намерений, но после

недолгого раздумья сказала:

— Жалко отпускать вас. Но мариновать здесь тоже, конечно, нельзя. — И тут

же взялась за телефонную трубку, с ходу включившись в активное содействие

моим планам.

Времена явно переменились. Передо мной раскрылось сразу столько

возможностей (где они были три года назад?!), что оставалось только выбирать.

Конструкторское бюро, в которое я теперь попал, было молодое — всего

несколько лет существовало оно на белом свете, — но в отечественном — да и

мировом — самолетостроении уже занимало весьма видное место. Мой будущий

крестник — самолет, о первом вылете которого рассказано в начале этой главы,

— существовал еще только в чертежах. Но уже успешно летал его

предшественник — ненамного меньший по размерам и тоннажу — старший брат

в семье сверхтяжелых реактивных самолетов. Впервые его поднял в воздух один

из старейших наших воздушных волков — ныне Герой Советского Союза и

заслуженный летчик-испытатель СССР Федор Федорович Опадчий. Авиаторы

заговорили об этом пилоте еще до войны, когда он умно и смело выполнил серию

весьма нестандартных пикирующих полетов на тяжелом, по идее для

пикирования совершенно не приспособленном бомбардировщике. Годы войны не

прошли для Федора Федоровича бесследно: они принесли ему новый опыт, еще

более высокую квалификацию и. . до костей обожженные руки. Уже в конце

сороковых годов у него произошел редчайший в истории авиации случай — в

полете на опыт-

404

ном тяжелом самолете одновременно, как по команде, отказали. . все четыре

мотора! И Опадчий умудрился, ловко лавируя на грузной, инертной машине

между препятствиями, благополучно пристроиться в чистом поле — едва ли не

единственном подходящем для посадки месте во всем районе.

Ко дню моего прихода на фирму он уже в основном заканчивал испытания

своего многотонного реактивного корабля.

Но, как всегда, при этом незаметно отросло множество хвостов — чаще всего

мелких, второстепенных недоделок, которые тем не менее надо было обязательно

ликвидировать.

И как только я приступил к работе, начальник летно-экспериментальной

станции — хорошо знакомый мне еще по испытаниям первых реактивных

МиГов, инженер и летчик-испытатель А. С. Розанов, — успешно преодолев ряд

неожиданно возникших тактических и дипломатических тонкостей (приход

нового человека почти всегда требует определенной притирки к старожилам) , сразу же подключил меня к ликвидации этих хвостов.

Первый из них назывался — ночные полеты.

Может показаться, что специально испытывать самолет в ночном полете ни к

чему. В самом деле, машина ночью остается такой же, что и днем, воздух —

тоже; не все ли равно, спрашивается, самолету, когда лететь: днем или ночью?

Самолету, конечно, все равно. Но далеко не все равно летчику. Все-таки из

всех органов чувств человека самым главным, по которому он судит о своем

положении в пространстве, остается зрение. Чтобы лететь, надо видеть, куда

летишь. Даже в полете по приборам самые ответственные этапы — взлет и

особенно посадку — все равно и по сей день приходится выполнять взрячую. А

это, конечно, выглядит — именно выглядит! — ночью совсем иначе, чем днем, и

к тому же на машинах разных типов по-разному.

Немало особенностей, совершенно незаметных при свете дня, выявляется,

когда вы впервые занимаете пилотское кресло после захода солнца. Так хорошо

отличавшиеся друг от друга тумблеры и ручки делаются в темноте все «па одно

лицо» — как их тут не перепутать! В остеклении кабины взору летчика

неожиданно предстает не столько внешний мир, сколь-

405

ко.. приборная доска. Вернее, доски с сотнями многократно — от одного стекла к

другому — отраженных, горящих зеленым фосфорическим светом приборных

стрелок и цифр. В довершение всего лампочки плафонов, как на грех, не столько

светят, сколько слепят глаза. Будто по ошибке не на свое обжитое, привычное

рабочее место, а в чужую машину сел! Выясняется, что уже совсем, казалось бы, готовую кабину надо снова доводить. При этом многое в этой доводке

решительно противоречит сделанному ранее в дневных полетах. Приходится, как

почти всегда при любой доводке, вытаскивать хвост так, чтобы при этом не увяз