Избранное в двух томах

ленной работоспособностью, жадностью к знаниям, активным желанием

обязательно стать настоящими испытателями.

И это их желание, по крайней мере у подавляющего большинства

выпускников, осуществилось. По-разному сложились впоследствии их судьбы —

капризные, переменчивые, далеко не у всех долгие авиационные судьбы! Но

трудно найти среди первых выпускников Школы такого, о котором в летной

среде не заговорили бы по тому или иному поводу в ближайшие же после

выпуска годы.

Василий Архипович Комаров — я уже рассказывал о нем как об одном из

первых (если не первом) среди молодых испытателей, получивших без отрыва от

летной работы квалификацию авиационного инженера, — особенно отличился, участвуя в испытаниях тяжелых, неманевренных пассажирских самолетов на

сваливание в штопор. В это заведомо опасное, совершенно дикое для такого

корабля положение его загоняли нарочно. Загоняли, чтобы найти способы

выхода, если что-либо подобное случится самопроизвольно под действием

мощных воздушных возмущений в струйных течениях стратосферы. Путь к

безопасности лежит сквозь опасность — такова диалектика авиации.

Участие в подобных испытаниях вместе с опытными летчиками Анохиным, Ковалевым, Хаповым было для Комарова своего рода аттестатом зрелости.

А Федору Ивановичу Бурцеву — в будущем в течение ряда лет

возглавлявшему Школу — довелось показать, на что он способен, в других

условиях: стартуя на крохотном реактивном самолетике «с подвески» — из-под

крыла тяжелого самолета-носителя. Отработка такого старта сама по себе

проблема. Но этим дело не кончалось. Дальше маленькую верткую машину вел к

цели автопилот. Не очень-то приятно лететь на малой высоте с изрядной

скоростью, не имея управления в руках! Это тот самый случай, когда «безделье»

хуже самой тяжелой работы. Тем более что и автопилот-то работал поначалу не

очень надежно: для его доводки эти острые полеты приходилось по многу раз

повторять. Правда, летчик в любой момент мог выключить автоматику и взять

управление в свои руки. Для этого надо было всего только перебросить один-единственный тумблер — вон он, на самом видном месте приборной доски. Но

когда делать это? Секунда промедле-

450

ния — в будет уже поздно: испытания проводились, повторяю, на очень малой

высоте. Секунда «упреждения», когда что-то ненормальное в работе автоматики

едва начинает проявляться, — и весь полет можно считать несостоявшимся: дефект не зафиксирован на лентах самописцев, не показал себя, не дал нужного

для доводки материала. Узка тропа между крутым обрывом в непоправимое и

отвесной стеной непознанного. Проводившие испытания летчики С. Анохин, С.

Амет-Хан, В. Павлов и совсем еще молодой в то время Бурцев сумели по многу

раз пройти этой не прощающей ошибок тропой.

Работа Юрия Тимофеевича Алашеева получила, пожалуй, наиболее широкую

известность. Ему выпало на долю впервые поднять в воздух и полностью

испытать в полете один из этапных, знаменующих новую страницу в истории

авиации самолетов — пассажирский реактивный Ту-104. Сейчас множество

реактивных пассажирских самолетов летает по воздушным дорогам Советского

Союза и всего мира. И горько, что Юра Алашеев не может и никогда уже не

сможет порадоваться этому вместе с нами. .

Александр Иванович Казаков сразу после школы попал на крупный

авиационный завод. Вскоре его назначили вторым пилотом на машину,

проходившую контрольные испытания по расширенной программе. В одном из

полетов по этой программе требовалось на большой высоте и при весьма

солидной скорости — в непосредственном преддверии звукового барьера —

выполнить энергичный маневр с заданной перегрузкой. Долго потом тянулись

споры: выполнимо ли было это задание вообще? Но это уже махание кулаками

после драки. А в полете весящий десятки тонн корабль сорвался в неуправляемое, бессистемное падение, в котором было что-то и от штопора, и от волнового

кризиса, и вообще черт знает от чего!

Командир корабля летчик М. не смог восстановить управление и, оценив

положение как безвыходное, торопливо скомандовал:

— Экипажу покидать самолет! Немедленно катапультироваться!

И тут же выстрелился в воздух сам. Но катапульта не была рассчитана на

использование в таком режиме. Ни командир корабля, ни члены экипажа, выполнившие его команду, не спаслись. .

451 Рассказывая об этой трагедии, проще всего было бы уподобить действия

летчика М. поведению капитала, первым удравшего с терпящего бедствие судна, в предать его безоговорочному осуждению. Но в действительности дело было

сложнее: по всем существующим правилам летчик покидает последним

управляемый самолет. Если же управляемость машиной потеряна, он делает это

одновременно со всем экипажем. М. явно считал, что положение именно таково