Избранное в двух томах

прозвища, которые он склонен был щедро раздавать всем нам, без промаха, намертво прилипали к очередной жертве его верного глаза. В летной

индивидуальности Тарощина мне всегда особенно импонировало тонкое

ощущение того, что можно назвать стилем каждого самолета, его, если хотите,

душой. Он не навязывал разным машинам себя, а летал на каждой из них так, как

это было присуще им самим: на истребителе — по-истребительному, на

бомбардировщике — по-бомбардировочному, на транспортном самолете — так, как подобает летать на нем. В дальнейшем заслуженный летчик-испытатель

СССР Тарощин выполнил еще немало сложных и важных заданий.

Берникова я впервые увидел уже после войны, сравнительно незадолго до

появления у нас реактивных самолетов. В комнату летчиков явился плотный, широкоплечий майор с Золотой Звездой Героя Советского Союза и ленточками

многих орденов на груди, лаконично представился: «Верников», — и сообщил, что назначен к нам в институт летчиком-испытателем. Всю войну, как мы вскоре

узнали (в основном не от него самого: сыпать «боевыми эпизодами» Яков Ильич

не любил), он провел в истребительной авиации и одержал шестнадцать побед в

воздушных боях. Среди сбитых им вражеских самолетов были истребители, бомбардировщики, а также отборные экипажи дальних стратегических

разведчиков. Это была, что называется, штучная работа. В каждом таком

воздушном бою упустить противника означало не только лишиться очередной

отметки в собственном послужном списке, но и отдать в руки врага ценные

данные, добытые разведчиком в этом полете. Упускать такого клиента было

нельзя, и Верников не упустил ни разу!

В последующие годы через руки Берникова, также удостоенного почетного

звания заслуженного летчика-испытателя СССР, прошло немало летательных

аппаратов разного тоннажа и назначения.

Таковы были люди, первыми включившиеся в нашу тогда еще очень

немногочисленную семью летчиков-испытателей реактивных самолетов.

Но и их монополия продержалась едва несколько дней.

127 Десятки экземпляров новых самолетов требовали по крайней мере такого же

количества летчиков. И вскоре на наш аэродром прибыла большая группа

пилотов, в основном летчиков-испытателей, назначенных на освоение новой

отечественной авиационной техники. Они явились на стоянку в специально

выданном для столь торжественного случая каком-то особенном, черном, похожем на клеенчатое, несгораемом, непромокаемом, непроницаемом (к

счастью, проверить эти обещанные качества никому из них не пришлось) обмундировании и, как по команде, сразу же попытались все одновременно

просунуться в кабину одного-единственного стоявшего без чехла «МиГ-девятого».

Это было хорошее летное любопытство. Им всем не терпелось полетать на

реактивном самолете, несмотря на все подлинные, а чаще выдуманные страхи, широкими кругами распространявшиеся о нем, как правило, безответственной

молвой.

Ничего хорошего в этих страхах, конечно, не было. И не только потому, что

всякая дезинформация неприятна сама по себе. В данном случае главная

опасность заключалась в том, что летчики строевых частей, массе которых в

ближайшие же годы предстояло пересаживаться с винтомоторных самолетов на

реактивные (сейчас сомнений в этом уже не оставалось), могли составить себе

ошибочное представление о них. Излишне говорить, насколько это затруднило

бы переход нашей авиации на новую технику.

Видимо, поэтому главнокомандующий Военно-Воздушных Сил К. А.

Вершинин, побывав у нас на аэродроме, осмотрев реактивные новинки и

побеседовав с испытателями, дал мне прямое задание:

— Напишите статью о том, как летать на реактивных самолетах. Пусть

летчики в частях узнают об этом из первых рук.

Статья «Особенности пилотирования реактивных самолетов» была написана

и вскоре появилась в печати, заняв целую полосу в газете наших Военно-Воздушных Сил. Насколько я знаю, это был первый опубликованный у нас

материал на данную тему.

Людей в группу, посланную нам на подмогу для освоения реактивных

истребителей, подбирали тщательно. Здесь были опытные летчики-испытатели

Ю. А. Антипов, А. Г. Кочетков, Л. М. Кувшинов, Г. А. Седов, А. Г. Терентьев, И.

М. Дзюба, Б. С. Кла-

128

дов, А. Г. Кубышкин, А. А. Манучаров, Д. Г. Пикуленко, А. Г. Прошаков, Н. И.

Звонарев, Г. А. Тиняков, В. П. Трофимов, А. М. Хринков, боевые летчики и

командиры П. С. Акуленко, Г. А. Иванов и П. Ф. Чупиков, известные мастера

сложного фигурного пилотажа А. К. Пахомов и И. П. Полунин — самое лучшее, чем располагала наша вообще не бедная отличными кадрами авиация.

Не мудрено, что они очень быстро вылетели на самолетах МиГ-9 и Як-15 и