Избранное в двух томах. Том 2

было, то и без этого.

На том же МиГ-третьем я вылетал, посидев минут десять — пятнадцать в его

кабине, попривыкнув таким образом к расположению рычагов и приборов и

выслушав, в заключение, примерно следующую речь нашего

24

летчика-испытателя Якимова, имевшего в тот момент уже весьма солидный — не

менее чем двух- или трехдневный — стаж полетов на МиГ-3:

— На взлете держи его изо всех сил левой ногой: норовит развернуться

вправо. Когда будешь на посадку заходить, учти — при выпуске закрылков он

сам немного опускает нос, но недостаточно: надо еще добавить, иначе скорость

быстро гаснет. Перед выравниванием держи двести — двести десять.

Так я и сделал: на взлете бдительно следил за направлением, с силой нажимая

на левую педаль; снижаясь на посадку, после выпуска закрылков отдал еще

немного ручку от себя; подошел к земле па скорости двести десять километров в

час — и благополучно сел. Во всем остальном более или менее разобрался в

полете сам. Говорю «более или менее» потому, что свободных минут для

изучения повадок машины в моем распоряжении было маловато: время было

горячее, шел, как я уже говорил, великий аврал, и предоставление мне

специального ознакомительно-тренировочного полета для освоения «мига» в

воздухе было расценено начальством как излишняя роскошь. Так я, как, впрочем, почти все наши летчики, и полетел впервые на новой для себя машине сразу по

испытательному заданию. Да еще выслушал по возвращении упреки ведущего

инженера — моего институтского товарища Евгения Гансовича Каска:

— Что ж ты не все режимы сделал?

— Не успел, Женя.

— Другие успевают.

— Ну ничего. Завтра успею. .

Назавтра я действительно успел все и, на правах старого миговца, уже

инструктировал кого-то: «На взлете держи его изо всех сил левой ногой. .»

Так что некоторые основания для самоуверенного убеждения — мы все

можем! — у нас, по-видимому, все-таки были.

Но представляло ли себе истинный уровень нашей подготовленности

начальство, подписавшее приказ о формировании грозных отдельных

авиаэскадрилий, — этого я не знаю и по сей день.

Все на свете начинается с организации.

С того же началась и деятельность командования

25

нашей эскадрильи. С назначений, перемещений, уточнений списков личного

состава и материальной части.

Материальная часть у нас оказалась довольно пестрой. Кроме шести «мигов», ради которых, в сущности, и была сформирована эскадрилья, в ней числились

еще четыре И-16 и два И-153 — «Чайки». Ничего хорошего в подобной

разношерстности, конечно, не было, но что поделаешь: боевой техники не

хватало, и пренебрегать хотя бы одной, пусть устаревшей, лишней машиной не

приходилось.

Первая отдельная авиаэскадрилья, сформированная из летного и

технического состава завода, выпускавшего МиГ-3 серийно, оказалась в этом

смысле в более выгодном положении: у них было девять самолетов одного и того

же, самого современного в те дни типа — МиГ-3.

Командиром первой эскадрильи был назначен летчик-испытатель майор Н. Н.

Иноземцев, а нашей, второй, — известный летчик-испытатель, мировой

рекордсмен, участник беспосадочного перелета из Москвы через Северный полюс

в Соединенные Штаты Америки Герой Советского Союза полковник Андрей

Борисович Юмашев.

Через много лет после описываемых событий в тихом читальном зале

Центрального архива Министерства обороны я увидел старые листы списков

личного состава эскадрильи — приложений к приказам о ее формировании. Как

положено в подобных случаях, дело шло по инстанции — сверху вниз. Каждая

последующая инстанция выпускала свой приказ, который начинался словами:

«Объявляю приказ. .» (следовало наименование инстанции вышестоящей) — и

заканчивался ссылкой на приложение: списки личного состава. Вот эти-то списки

и отличались, как я обнаружил, читая их, заметным непостоянством. Из двадцати

с лишним летчиков нашего института нужно было выделить в состав эскадрильи

двенадцать, и тут-то и могли возникнуть и, видимо, возникали в

действительности определенные сомнения: кого выбрать?

В самом деле — кого? Ну, разумеется, прежде всего тех, кто уже имел боевой

опыт, успел принять участив в военных действиях. С кандидатурами таких

летчиков спорить не приходилось. Впрочем, их у нас было немного, испытателей, познавших воздушный бой еще до Великой Отечественной войны: сам комэск

Юмашев,

26

затем летчик-испытатель майор Николай Васильевич Гаврилов, воевавший в

Китае, да летчик-испытатель Виктор Николаевич Юганов, отличившийся в боях

на Халхин-Голе, — вот, пожалуй, и все.

Особо бесспорной была позиция Гаврилова — инициатора формирования

наших эскадрилий: именно он подал эту идею командованию.

Итак, три вакансии заполнены. Остаются девять. Кого назначить на них?