Избранное в двух томах. Том 2

В то самое время, когда Арцеулов начал заниматься в студии Лансере, здесь

же, в Петербурге, открылся один из первенцев нашей отечественной

авиапромышленности — авиационный завод «Первого Российского

товарищества воздухоплавания Щетинина и К°». Выпускал этот завод сначала

самолеты «Россия-А», напоминавшие своей схемой, по свидетельству известного

советского авиаконструктора и историка авиации В. Б. Шаврова, французский

самолет «Фарман-III», но «в гораздо лучшем конструктивном оформлении и с

рядом существенных отличий», а затем «Россию-Б» — моноплан, схожий с

«Блерио-XI». И тех и других самолетов было изготовлено по пять экземпляров.

В своем капитальном труде «История конструкций самолетов в СССР» В. Б.

Шавров пишет: «В этот период (1909—1914 гг. — М. Г.) в России начала

создаваться авиационная промышленность, главным образом самолетостроение. .

Так, в Петербурге возникли первые самолетостроительные предприятия

Щетинина и Лебедева, в Москве завод «Дукс» стал перестраиваться на

производство самолетов, открылось авиационное отделение на Русско-Балтийском заводе в Риге и др. Большинство предприятий создавалось наспех..

подчас на неприспособленных производственных площадях, все подчинялось

основной цели — поскорее получить прибыли от нового дела. В 1910 г.

авиационные предприятия России выпустили первые самолеты. Их было

немного, всего около 30 экземпляров — преимущественно копии или

модификации зарубежных конструкций». Замечание В. Б. Шаврова о

подчиненности всех действий первых наших авиационных фабрикантов одной

цели — скорейшему получению прибыли — иллюстрируется им же

убедительным, хотя и кажущимся па первый взгляд неправдоподобным

примером. Уже во время первой мировой войны завод Щетинина выпускал

гидросамолет (летающую лодку) М-5 конструкции Д. П, Григоровича — машину

для своего времени весьма удачную и, в частности, широко применявшуюся в

летных школах для подготовки морских летчиков, И, как пишет Шавров,

«прочность корпуса лодки М-5

436

была в общем достаточной, но все-таки в школьных условиях поломки его были

частым явлением. . А. Н. Сидельников (один из инженеров завода) построил

летом 1916 года опытный корпус со значительно утолщенным днищем. Однако

Щетинин распорядился эту лодку спрятать и никому о ней не говорить, чтобы

летные школы брали обычные лодки и побольше ломали их, обеспечивая заводу-монополисту выгодные заказы. Конструктору было указано на неуместность его

стараний».

Как видим, под натиском «деловых соображений» патриотизм фабриканта не

устоял.

. .Узнав об открытии авиационного завода, Арцеулов, не проучившись у

Лансере и двух недель, поступает на завод рабочим в сборочный цех. Работа па

сборке, как никакая иная, помогла ему подробно ознакомиться с конструкцией и

устройством самолета в целом.

Но главное состояло в другом: при заводе была открыта авиационная школа

«Гамаюн». Несмотря на свое поэтическое название, школа была платная. О том, как там было поставлено обучение начинающих пилотов, прямых указаний в

литературе нет. Есть, однако, косвенные: в автобиографии Константин

Константинович пишет, что «получил возможность самоучкой учиться летать (в

1910 г.)». Самоучкой! Да и откуда было взять авиаторов-инструкторов, которые

по опыту и знаниям сколько-нибудь существенно превосходили бы своих

учеников! Напомним, что лидер славной корпорации первых русских летчиков

Михаил Никифорович Ефимов совершил свой первый самостоятельный полет в

школе французского авиатора Фармана лишь 25 декабря 1909 года, а первый

полет в Одессе — это был вообще первый полет русского летчика в России — 8

марта 1910 года. Именно в этом году начал учиться летать на самолете Арцеулов.

Тем не менее выучился он быстро. Видимо, сказался и опыт полетов на

собственном планере и накопленные обширные (по тому времени, конечно) познания в области авиации, и блестящие природные летные способности, и, наверное, самое главное — непреодолимая тяга в воздух, страстное желание

летать!

Первый полет на первом изготовленном на заводе самолете «Россия-Б»

выполнил не кто иной, как. . Арцеулов. Выполнил 12 августа 1910 года, формально считаясь еще не летчиком, а лишь учеником летной шко-437

лы, без малого за год до того, как получил звание летчика официально. Факт в

истории авиации уникальный. Но так или иначе, его стаж как летчика-испытателя

следует исчислять именно с этого дня.

25 июля 1911 года, двадцати лет от роду, на самолете «Фарман» с мотором

«гном» в 50 лошадиных сил Константин Константинович Арцеулов успешно

сдает на аэродроме Гатчина Всероссийского императорского аэроклуба

положенные испытания и получает звание пилота-авиатора.