Избранное в двух томах. Том 2

XIX — начале XX века объяснялись прежде всего потерей управляемости

аппарата сразу после взлета (как видим, в точности тот же случай, какой

произошел с ИЛ-400). Американские конструкторы братья Райт и француз

Фербер опытным путем искали на планерах — прежде, чем браться за самолет, —

конструктивную схему и параметры, обеспечивающие устойчивый полет.

Профессор Н. Е. Жуковский еще в 1913—1916 годах в работе «Динамика

аэропланов в элементарном изложении» подробно излагал вопросы устойчивости

самолетов в форме, доступной каждому инженеру.

485 И уж во всяком случае, решающее влияние положения центра тяжести

самолета на устойчивость никакой новостью в 1923 году не было.

Наконец, одно то, что работники ЦАГИ во главе с К. А. Ушаковым и Б. Н.

Юрьевым сразу же установили причину происшествия с ИЛ-400, свидетельствует

о том, что, видимо, ничто не мешало заняться этим не после, а до аварии. Тем

более, что сомнения в правильности компоновки самолета высказывались, и вряд

ли одним лишь только Арцеуловым.

. .Почему же все-таки могла произойти эта тяжелая авария? Трудно сейчас

дать сколько-нибудь внятный ответ на этот вопрос. Свидетелей, увы, уже нет. В

документах, как правило, можно найти ответы на вопрос: «Что сделано?», но не

на «Чего не сделано?», или тем. более: «Почему не сделано?» Нам остается

предполагать, что наиболее вероятная причина этого происшествия заключалась

в недостаточно прочной и повседневной связи между практикой

самолетостроения и авиационной наукой. В наши дни их раздельное, независимое друг от друга существование невозможно даже себе представить!

Авария была, как мы понимаем сейчас, тем досаднее, что в принципе самолет

ИЛ-400 исключительно интересный и прогрессивный! Н. Н. Поликарпов и его

соавторы выступили здесь как подлинные провидцы путей развития

истребительной авиации, в которой вскоре (по историческим масштабам, конечно) монопланная схема стала даже не господствующей, а просто

единственной. Начиная с 40-х годов и по настоящее время других истребителей

— не монопланов — никто в мире не делает.

И конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова проявило в этом деле высокую

принципиальность. Не смутившись неудачей (или, скажем так, неполной удачей, так как небольшая серия самолетов ИЛ-400 в модифицированном виде была все

же выпущена), оно и в дальнейшем упорно работало над истребителем

монопланной схемы и со временем дало этапный в истории не только советской,

но мировой авиации истребитель И-16. . .А пока в больницу к побитому и

переломанному Арцеулову пришли посетители — конструкторы самолета, который его так подвел. Разговор, надо полагать, Начался с вопросов о

самочувствии раненого, коснулся, возможно, и каких-то других тем, но

закончился на ноте

486

вполне деловой: Арцеулова спросили, как он смотрит на то, чтобы, выздоровев, продолжить испытания на втором экземпляре ИЛ-400 — естественно, доработанном и исправленном с учетом печального опыта его предшественника.

И Арцеулов тут же, не колеблясь, согласился! Согласился, проявив

настоящий испытательский характер. Это понятие трудно объяснить словами. В

него входит несколько составляющих, каждое из которых, в свою очередь, требовало бы расшифровки. Но примеры, подобные приведенному, делают какие

бы то ни было объяснения излишними.

Что такое настоящий испытательский характер?

Очень просто.. Такой, как у Арцеулова.

«В 1924 году, — пишет Арцеулов, — по просьбе дирекции завода я

испытывал второй экземпляр ИЛ-400, построенный с учетом прежних ошибок и с

проверкой расчетов и модели в ЦАГИ. Испытания прошли удачно. После

испытаний я был переведен в Главиапром1 и назначен летчиком-испытателем и

заведующим испытательной станцией Госавиазавода № 1».

Итак, ИЛ-400бис прошел испытания. Кроме Арцеулова в них участвовали

летчики-испытатели А. И. Жуков и А. Н. Екатов. Самолет под названием И-1

(«Истребитель-первый») был запущен в небольшую серию. Но свой норов

первенец нашего истребительного самолетостроения проявлять продолжал!

Выяснилось, что он не вполне надежно выходит из штопора. Пришлось однажды

по этой причине покидать самолет и спасаться на парашюте и молодому в то

время летчику-испытателю М. Громову.

. .Вспоминая свою работу на Первом авиазаводе, Арцеулов пишет, что

«испытывал ряд опытных конструкций самолетов, образцы вооружения и

оборудования. Испытал более 90 серийных самолетов различных систем».

Среди этих опытных конструкций был ЛБ-2 ЛД (легкий бомбардировщик с

двумя моторами «Лоррен-Дитрих») конструкции Л. Д. Колпакова-Мирошниченко, который Константин Константинович испытывал

1 Главное управление авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой

промышленности,

487