Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

По возвращении из отпуска я созвал встречу, Я пытался понять, какого черта мы решили подписать Жака, если он на две секунды медленнее Дэймона? Более того, я хотел напомнить, что мы подписали новый контракт, где указывалось, что я должен быть непосредственно вовлечен в процесс принятия ключевых решений и выбор гонщиков – одно из них.

– Ты был на Барбадосе, – сказали они несколько нерешительно.

– Но есть телефоны, факсы, – отметил я.

Им жаль, сказал Фрэнк. Просто за 25 лет они так привыкли. Но это больше не повторится.

Если говорить о машине, то это была во многом эволюция FW17 1995 года. Я пересмотрел положение сиденья, исходя из опасений Айртона. Мы создали более длинное отверстие кокпита, в котором пилот, Дэймон, сидел полулежа. Идея была в том, чтобы его голова оказалась ниже, а педали и рулевое колесо чуть выше – получалось сидячее положение, которое немного напоминает положение в ванне, когда ваши ноги находятся над краном. Поскольку ступни пилота были направлены по горизонтали, пришлось регулировать угол наклона педалей. В такой позиции Дэймону было гораздо комфортнее, чем в предыдущих машинах. Мы также получали аэродинамическую выгоду за счет более чистого потока перед воздухозаборником над головой гонщика. Кроме того, снизив уровень шлема, вы получаете более чистый поток воздуха на заднее крыло и в то же время снижаете центр тяжести. Это сработало. Мы придумали то, что стало окончательным вариантом посадки пилота, он используется по сей день.

Не то чтобы это было легко, заметьте. Дэймон – высокий парень, размер ноги – 44.5, и это было проблемой. Начиная с FW14 и до FW16 блок пружинных амортизаторов был расположен над ногами пилота, но теперь, когда ступни поднялись еще выше, им не осталось места.

Чтобы решить это, я сместил назад внутренние рычаги подвески и толкатели, а затем выбрал стержневую пружину кручения, а не спиральную, которая огибает амортизатор. В наши дни ничего нового в торсионах уже нет, эта технология используется как на дорожных автомобилях, так и на гоночных. Но их преимущество над спиральной пружиной заключается в том, что последняя неизбежно генерирует изгибную нагрузку на амортизатор, что вызывает трение. А трения при конструировании подвески нужно избегать в первую очередь. Опять же, у нас была проблема с расположением этих элементов над ногами Дэймона – речь о том самом шаблоне FIA, из-за которого у нас возникли трудности с переносом рулевой колонки.

Рис. 13а. Сиденье в FW16 с низко расположенным рулевым колесом

Рис. 13б. Сиденье в FW17 с высоким уровнем педалей и рулевого колеса, в котором улучшен поток воздуха на заднее крыло и снижена высота центра тяжести

Скомпоновать все это было непростой задачей, но у нас получилось. Ноги Дэймона теперь находились впереди подвески, а верхняя часть шасси ниспадала позади его ног, чтобы пройти под подвеской и снова подняться вверх перед рулевым колесом.

Комбинация такой «расчистки» и высокой рулевой колонки привела к тому, что гонщик мог при желании теперь тормозить левой ногой: рулевая колонка больше не мешает, если он хочет переместить ногу слева направо, чтобы дотянуться до тормоза. Ни Дэймон, ни Ди-Си не пользовались этим в 1995-м, но это помогло Жаку в 1996 году, и, когда система начала работать, другие пилоты тоже начали тормозить левой ногой. В этом есть преимущество: удается сэкономить доли секунды, которые требовались пилоту, чтобы перенести правую ногу с акселератора на тормоз. Если вы хотите немного замедлить автомобиль, не отпуская газ, то совершаете классический картинговый прием – слегка касаетесь тормоза, чтобы сбросить скорость, не теряя оборотов двигателя. Это также позволяло понемногу работать газом, чтобы остановить блокировку задних колес в том или ином повороте.

В 1996 году у нас также менялись правила. Теперь машины были весьма крепкими, углеродные монококи выдерживали чудовищные удары, защищая гонщика. Однако оставалась проблема внутренних повреждений, которые у пилотов вызывали чудовищные перегрузки от сильных столкновений.

Сид Уоткинс отстаивал два подхода, оба заключались в поглощении энергии. Первый подход предусматривал фронтальные ударные структуры, которые будут постепенно разрушаться при ударе и, следовательно, поглощать энергию, не передавая ее в монокок, а значит, и в пилота. Таким образом, в 1996 году пришлось менять переднюю ударную структуру. В 1997-м изменилась задняя защита, а затем появились боковые структуры, которые были призваны уберечь гонщика, если автомобиль влетал в барьер боком.

Другая проблема, выявленная Сидом, заключалась в том, что если пилот повредил позвоночник или сломал спину, то в процессе извлечения гонщика из машины повреждения могут усугубиться.

Чтобы предотвратить это, Сид предложил расширить пространство кокпита, чтобы извлекать сиденье вместе с пилотом, все еще сидевшим в нем. В кресле также должно было появиться приспособление, позволяющее зафиксировать голову гонщика.