Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

В Монреале Дэймон не дал Жаку завоевать поул на трассе, названной в честь его отца. Затем начались дебаты о стратегии, и Жак в конечном итоге выбрал один пит-стоп, в то время как мы с Дэймоном пошли на два. Имейте в виду, что это было задолго до появления компьютерной симуляции гонки, так что я набросал простой график, который показывал, какой отрыв должен быть у Дэймона от Жака к моменту второго пит-стопа. Позже мы решили, что будем размещать на пит-борде не фактический отрыв от Вильнёва, а теоретическую дельту, которая будет показывать, успевает ли он выехать с пит-стопа лидером или нет. Я знал, что Дэймон немного консервативен и сосредоточен на безопасности – он никогда не вылетал с трассы сам по себе. Я учел этот «фактор» и заложил в график время, которое могло быть потеряно на обгоне круговых или заминке на пит-стопе. В итоге с пит-лейна он вернулся с отрывом около 12 секунд – или три секунды, если говорить о сигнале с пит-борда. После гонки Дэймон корил меня, что я заставлял его так сильно атаковать, но в равной степени и признавал, что в итоге он не вылетел.

Во Франции мы завоевали еще один дубль, а затем отправились на домашнюю гонку в Сильверстоун, где наши гонщики снова взяли первый ряд стартовой решетки – поул завоевал Дэймон.

Он провалил старт и к концу пятого круга оказался на пятом месте, постепенно пробираясь наверх, пока на 27-м круге не вышел на третью позицию. Но прямо перед первой дозаправкой он заблокировал передние колеса, вылетел с трассы и сошел с дистанции.

Утешением для команды стала победа Жака, подарившая сотрудникам повод для праздника. Большинство работников и их семьи прибыли в Сильверстоун в качестве гостей команды, так что это был шанс увидеть плоды своих трудов воочию.

Однако день еще не закончился. После того как гонка завершена, автомобили подлежат технической инспекции – она необходима, чтобы убедиться, что все машины соответствуют правилам.

Как только эти проверки будут завершены, наступит час закрытого парка, во время которого автомобили будут изолированы. Если кто-то из соперников хочет подать протест, у них есть на это час.

Существует множество уловок, к которым мы прибегаем, когда машины готовятся к старту и выстраиваются на решетке. Инженеры, такие как я, пользуются возможностью вблизи рассмотреть чужой автомобиль. Поэтому механики, видя, что рядом с машиной бродит инженер из другой команды, например, я, начинают шнырять вокруг автомобиля, пытаясь закрыть часть, на которую я обратил внимание. Ferrari, в частности, превращается в настоящий улей, стоит мне подумать о том, чтобы сходить в их сторону.

Из-за этого я сначала подхожу к той части машины, которая меня не особенно интересует – и механики слетаются туда как пчелы на мед, а наши фотографы тем временем в подробностях снимают детали, которые мне действительно нужны. Ferrari это злило еще больше.

Но на самом деле это все игры. Если мне действительно нужно посмотреть на машину, достаточно немного подождать, когда машины отправят в закрытый парк, где никто не сможет до них дотронуться. Они часто стоят прямо у вас под носом, и, когда механики заняты сборами, вы можете рассматривать машину столько, сколько хотите. И, как я уже сказал, именно в этот момент команды могут подать протест, если что-то в чужой машине им не понравится.

В той конкретной гонке Benetton опротестовали деталь на торцевой пластине нашего переднего крыла. Не так давно статья 3.4 Технического регламента пополнилась уточнением о том, что «во избежание повреждения шин других автомобилей верхняя и передняя кромки боковых частей любых элементов впереди передних колес должны иметь толщину не менее 10 мм и радиус не менее 5 мм».

Я истолковал «верхние и передние кромки» буквально: все, что обращено вверх – верхнее, а все, что обращено вперед – переднее. Если что-то направлено более чем на 45 градусов от продольной оси, то оно обращено в сторону в большей степени, чем вперед, и поэтому его следует рассматривать как боковое, а не переднее. Так ведь?

Я использовал эту логику и добавил к нижнему краю торцевой пластины, известной как «подножка», деталь, которая была скошена под углом более 45 градусов. Она была тоньше 10 мм, но поскольку она была наклонена более чем на 45 градусов, я считал ее боковым краем и, следовательно, законным.

Benetton утверждал, что мы нарушили правила, поэтому нас с Патриком вызвали для объяснений перед стюардами. От Benetton нам апеллировал Росс Браун. Он объяснял Чарли Уайтингу из FIA, в чем, на его взгляд, мы нарушили регламент, а я, создатель автомобиля, рассказывал, почему считаю наше решение законным.

Должен признаться, я был очень зол и в то же время сильно нервничал. Меня еще ни разу не вызывали к стюардам доказывать, что моя работа легальна. Теперь я не уверен, было ли это хорошей идеей, но я уже пригубил шампанского. Как я говорил, вся фабрика праздновала победу, и я немного выпил со всеми.

Так что, будучи навеселе и на нервах одновременно, я заявил, что выемка обращена вбок, а не вперед, поэтому мы считаем ее законной.