Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

Я не мог общаться с людьми из McLaren до начала официального первого дня в Уокинге – это было бы нарушением контракта с Williams, который все еще оставался предметом судебных разбирательств. Тем не менее я заполучил чертежную доску, копию технического регламента и начал чертить у себя дома в Файфилде. Я пытался понять, как должен выглядеть автомобиль, чтобы наилучшим образом соответствовать новым правилам. Мне было комфортно так работать, стало спокойно на душе. Я люблю работать в тишине, и после стольких лет мне удалось развить способность полностью концентрироваться. Иногда я мог сделать перерыв на кофе и печенье, если устал и чувствую, что мне нужно передохнуть. Простого пятиминутного перерыва достаточно, чтобы появились свежие мысли.

Для набросков от руки на листе А4 я использую 0,7-миллиметровый стандартный твердо-мягкий карандаш, для технических чертежей на доске с прозрачной пленкой – 0,3-миллиметровый твердый карандаш 4Т. Примерно 25 % всего времени у доски уходит на чертежи общей компоновки и попытку найти решения механических и аэродинамических конфликтов; остальное время я отвожу исключительно аэродинамическим формам. Я начинаю с чертежей компоновки – и это моя любимая часть процесса, поскольку проработка аэродинамических компонентов зачастую носит эволюционный характер.

Я всегда стараюсь рисовать со страстью. То есть мне нужно верить в то, что итоговый чертеж станет большим шагом вперед. Я считаю, что если не верить в свое творение, оно никогда не сработает. Но лишь около четверти моих чертежей в итоге оказываются воплощенным в автомобиле компонентом. Остальное по итогам продувки в трубе или анализа CFD (вычислительная гидродинамика) либо отправляется на доработку, либо – в мусор. Трудность всегда заключается в том, чтобы быть честным с самим собой. Нужно знать, когда пора перестать тянуть мертвую лошадь и перейти к чему-то другому. Часто я вижу коллег, которые изо всех сил защищают свои решения, хотя их безрезультатность многим уже стала очевидна.

Первое, на что я обратил внимание, – ограничения по ширине машины. Центр тяжести автомобиля Формулы-1 расположен примерно в 300 мм над уровнем земли. При этом, если автомобиль шириной 600 мм – по 300 мм от центральной линии с каждой стороны – без прижимной силы поворачивает с перегрузкой 1G, он перевернется. Таким образом, стало ясно, что с ограниченной шириной машины ключевым вопросом стало расположение центра тяжести как можно ниже.

Итак, когда автомобиль входит в поворот, он сначала тормозит на прямой, затем наступает фаза начала поворота и при продолжающемся торможении – это называется «смешанный вход», и только после этого машина достигает середины поворота и начинает разгоняться – все еще поворачивая, – это «смешанный выход».

Я подумал, что если пытаться уменьшить нагрузку на внешние колеса во время фаз «смешанного входа» и «смешанного выхода», чтобы компенсировать перемещение центра тяжести с ограниченной шириной машины, хорошим решением станет увеличение колесной базы.

Некоторые утверждали, что в связи с ограничением по ширине нужно делать машину короче – тогда соотношение длины к ширине останется прежним. Но чутье подсказывало мне, что нужно делать наоборот. Так что колесная база стала первым элементом, с которым я начал экспериментировать. Я начал чертить автомобиль с увеличенной по сравнению с прошлым годом колесной базой, в котором все компоненты были расположены как можно ниже – чтобы центр тяжести оказался как можно ближе к земле.

Я также пообщался с Марио Иллиеном. Мы достаточно хорошо знали друг друга, чтобы я мог просто набрать ему по телефону. Хотя, строго говоря, во время моего «отпуска» это было не совсем законно. На самом деле у нас был довольно редкий обед, на котором мы обсудили двигатель на сезон 1998 года и общую компоновку в рамках новых правил. Марио был готов разработать двигатель с заниженным коленвалом и облегченными головками цилиндров.

По той же причине я хотел, чтобы пилот находился в кокпите чуть ниже. Цель изменения правил заключалась в том, чтобы новое шасси было похоже на короб и обладало структурой, напоминающей прямоугольный ящик. Но это не было прописано в регламенте, в нем закреплялась лишь размерность по ширине и высоте. Мне пришло в голову, что эти требования можно было бы обойти и сохранить V-образную форму шасси. Как вы помните, такими шасси я делал еще со времен Leyton House. Чтобы соответствовать правилам, нам пришлось разместить на верхней стороне шасси два «плавника». Они могли стать проблемой с точки зрения обзора пилота, но мы знали, как гонщик смотрит на трассу во время гонки. Он либо смотрит прямо вперед, фокусируясь на точке торможения, либо по диагонали – на апекс поворота. Это означает, что есть область, куда гонщик никогда не смотрит.

Рис. 15. Поле зрения водителя при увеличении глубины в MP4-13