Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы - 1»

V-образное шасси и низкие подголовники, казалось, работали хорошо, как и переднее крыло. Анри и его команде удалось доказать, что длинные боковые понтоны способны помочь увести грязный поток воздуха от передних колес – и это действительно был прорыв. Мы сконструировали гибрид из элементов понтонов их прежней модели и новых чертежей, проверив, как все это взаимодействует с дефлекторами. Кроме того, мы переработали воздухозаборники охлаждения тормозов и задний диффузор. Через две недели испытаний гибридный дизайн стал давать куда более высокие результаты, чем в середине августа. Не забывайте: все это мы делали, чтобы попытаться компенсировать потери в скорости из-за изменений регламента, и в этом отношении получили весьма хорошие цифры – не так уж и сильно уступавшие показателям 1997 года.

Между тем стало очевидно, что в области композитов McLaren намного опережал Williams – почти все элементы производились из углеродного волокна. Тогда ими были шасси, обвес и крылья, а теперь в список также вошли подвеска и корпус коробки передач. В Williams главой отдела композитов был Брайан О’Рурк, очень консервативный человек, несмотря на то, что углеродные композиты были относительно новой и быстро развивающейся областью. И за те шесть лет, что я провел в Williams, в этом отношении в Гроуве фактически стояли на одном месте. Это наша с Патриком управленческая ошибка.

Нил Оутли и его отдел были далеко впереди в плане стресс-анализа и создания легковесных композитных решений. Вместе со снижением веса двигателя, о котором позаботился Марио Иллиен, машина получилась очень легкой, требовалось около 40 килограммов балласта, чтобы соответствовать требованию о минимальном весе машины в 580 килограммов. И это стало серьезной проблемой. Где разместить этот балласт? Балласт на машинах Формулы-1, как правило, изготовлен из вольфрама, и 40 килограммов этого материала – это 2,1 литра в объеме. Нужно было найти довольно много места в самом низу автомобиля Формулы-1. Мы придумали решение, поместив за топливным баком люк – в этой области мы могли использовать различную массу балласта, чтобы соответствовать правилам в каждой из гонок.

Времени было мало, я работал чудовищное количество времени. Мэриголд и девочки почти не видели меня, потому что я почти не бывал дома, посвящая все силы и время попытке догнать график развития машины. Но у этого места великий дух. Везде царит настрой «мы сделаем это» – и даже сомневающиеся обращены в эту веру. Мы были уверены, что создаем нечто особенное, и это разгоняло в крови адреналин.

На первых тестах на «Поль Рикаре» оба гонщика сказали, что автомобилем непросто управлять – тревожный сигнал. С другой стороны, птички нашептали, что у других команд похожие проблемы. Автомобили стали более узкими, поэтому грязный воздух с передних колес портил аэродинамику. Кроме того, сыграл свою роль фактор шин с канавками – с ними пилотировать стало в принципе труднее. Так и произошло – я ни разу не видел такого количества вылетов, как на предсезонных тестах и первых гонках 1998 года.

Неделю спустя мы привезли машину в Барселону на первые публичные тесты с участием других команд. Нам отвели четыре дня, но два из них мы простояли в боксах, потому что нам не хватало верхнего рычага задней подвески, выполненного из стали, поскольку карбоновый сломался на «Поль Рикаре». Помню, я шел в первый терминал Хитроу, когда мне позвонил руководитель гоночных инженеров Стив Хэллам и сказал, что Хаккинен только что проехал круг за 1:21.7.

– Ну хорошо, – сказал я, – а остальные как едут?

– Ну, второе время – 1:23.3, – ответил он.

Мы только что проехали круг на секунду с лишним быстрее, чем машины, которые уже провели на трассе два дня. Не буду отрицать, в аэропорт я входил пританцовывая. Все выглядело многообещающе.

Через неделю мы возглавили протоколы второй серии тестов в Барселоне и отправились в Мельбурн на первую гонку сезона в отличном настроении, хотя никогда нельзя быть уверенным, что другие не скрывали своего истинного темпа.

Тем временем, как и с Дэймоном в 1996 году, я должен был де-факто стать на этот сезон гоночным инженером Хаккинена, чтобы Марк Слэйд – его настоящий гоночный инженер – набирался опыта. Мы с Микой хорошо ладили. Он был восприимчив, объясняя поведение машины, и думаю, ему придавало уверенности, что нашелся кто-то – то есть я, кто нашел время выслушать и перевести его ремарки – «болтает» или «не чувствую руля» – на язык инженерных терминов.

Как и многие одаренные природой пилоты, он мог скорректировать свой пилотаж в зависимости от особенностей машины и объяснить, как эта корректировка сказалась на его поведении, поведении автомобиля, а затем объяснить, как она себя ведет при этой адаптации, а не просто сообщить, как ведет себя болид, если он будет управлять им так, как хочется ему самому.