Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании

Много хлопот вызывала теснота и перегруженность аэродромов, вместе со сложностью схемы посадки, приводившие к перегреву тормозов, поломкам шасси, а «разувание» самолетов из-за лопнувших пневматиков, налетавших на приносимые ветром-«афганцем» камни, было обычным делом. В то же время неожиданно малым было число отказов по аппаратуре авиаоборудования и электронике РЭО, на работе которых положительно сказывались регулярная эксплуатация и сухой климат. Нарекания вызывало качество остекления фонаря МиГ-23, быстро желтевшего и терявшего прозрачность на солнце.

Вместе с тем, уже в начальный период эксплуатации «двадцать третьих» в Афганистане (этап «приработки», обычно сопровождавшийся ростом дефектов и ошибок) по итогам 1985 года налет на отказ в воздухе составлял 36,2 часа, а на отказ, выявленный на земле — 145,8 часа — наилучшие показатели среди всех типов боевых самолетов. Среди источников неисправностей преобладали конструктивно-производственные недостатки группы КПН по дефектам самой техники, дававшие 80 %, и некачественное обслуживание — 13 %, доля провинности летчиков составляла 4 % («лукавость» этих цифр, однако, с очевидностью выводила из-под наказаний личный состав, списывая отказы на вину промышленности, исправно восполнявшей убыль).

На счету этого МиГ-23МЛД было 570 боевых вылетов

Истребители 120-го иап покидают Афганистан

Истребители-бомбардировщики Су-17

Су-17 из 217-го апиб, аэродром Шинданд, весна 1980 года

Ударные силы авиации 40-й армии при развертывании группировки были представлены истребителями-бомбардировщиками. В числе первых в ДРА перебазировалась эскадрилья истребителей-бомбардировщиков Су-17 из состава 217-го апиб из Кизыл-Арвата в западной части Туркмении. Она имела усиленный состав, насчитывая 16 боевых самолетов и одну «спарку». Командиром полка являлся полковник В. М. Горбенко, комэском 1-й эскадрильи — подполковник В. В. Будюкин, комэском 2-й эскадрильи — майор В. В. Гоняго. Ограниченный состав перебрасываемой части объяснялся тем, что возможности принимающего аэродрома по базированию были ограничены; тем не менее, при замене годом спустя в Афганистан отправилась следующая 2-я эскадрилья, а остававшаяся 3-я эскадрилья традиционно считалась учебной и в её составе преобладала молодежь, недавно прибывшая из летных училищ и только набиравшаяся опыта. Приказ о перебазировании стал самым нежелательным новогодним подарком — не дав задержаться ни на день, перелет в Афганистан назначили на 31 декабря, оставив семьи у опустевших праздничных столов… Местом базирования выбрали аэродром Шинданд там же разместили и отдельную вертолетную эскадрилью.

Запуск двигателя на самолете Су-17 из состава 217-го апиб

Первое время тактика была довольно простой — по обнаруженным вооруженным группам наносились удары бомбами и неуправляемыми ракетами (НАР) типа С-5 с малых высот (для большей точности), а основная трудность состояла в ориентировке на однообразной горно-пустынной местности. Случалось, что летчики по возвращении не могли точно указать на карте, где они сбросили бомбы. Другой проблемой стало само пилотирование в горах, высота которых в Афганистане достигает 3500 м. Обилие естественных укрытий — скал, пещер, каменных россыпей и растительности — заставляло снижаться при поиске целей до 600–800 метров.

В числе требований к летчикам при работе в таких условиях находились натренированность в полетах в горно-пустынной местности, умение читать с карты рельеф местности, представляя себе характер и объемную «картинку» места действий и района полетов, способность к выполнению самолетовождения по приборам, наличие твердых навыков в ведении визуальной ориентировки и счислении пути при выполнении задачи. Основным способом самолетовождения при отсутствии на имевшихся машинах навигационных комплексов оставалось выполнение полета по курсу и времени (с использованием компаса и часов следя за скоростью, что и подразумевалось под счислением пути), постоянно следя за наземными ориентирами для контроля. В роли ориентиров могли выступать приметные особенности рельефа — складки местности, ущелья, впадины среди гор и их взаимное расположение. Сложности добавляло то, что в горах в разное время дня падавшие тени могли до неузнаваемости изменить картину, скрывая привычные ориентиры. В то же время отмечалось что на ведение детальной визуальной ориентировки у экипажей практически нет времени. Поэтому при подготовке летчикам требовалось больше внимания уделять изучению характерных примет местности по маршруту и в районе цели.