Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании

16 апреля 1980 года группа прибыла на авиабазу Шинданд. Ввиду секретности новейшей техники самолеты располагались осторонь от остальных, за специально насыпанным высоким земляным валом, скрывавшим их от чужих глаз, и под постоянной охраной. Посторонние к ним не допускались, и даже рулежная дорожка находилась под контролем дежуривших БМП. Сами необычно выглядевшие машины были тогда диковинкой, никому еще неизвестной. Первый вылет выполнили уже 19 апреля, в сопровождении Су-17 облетев местность. В большинстве вылеты на отработку боевого применения выполнялись на близлежащий танковый полигон. Однако деятельность группы отнюдь не ограничилась испытательными полетами. С командиром расположенной в Шинданде 5-й мотострелковой дивизии генерал-майором Ю. Шаталиным была согласована возможность привлекать прибывшие самолеты к совместным действиям с войсками. Уже на вторую неделю пребывания в Афганистане стали поступать заявки от командования на поддержку сухопутных войск, которые в это время проводили операцию в провинции Фарах, в сотне километров южнее Шинданда. В отличие от работавших рядом МиГ-21 и Су-17, штурмовики оказались куда лучше приспособлены к боевой работе в интересах наземных частей. Действуя с малых высот и на небольших скоростях, Су-25 продемонстрировали способность к нанесению точных ударов, поражая объекты, не замечавшиеся летчиками скоростных машин. Выгодной оказалась и исключительная маневренность штурмовика, способного работать в стесненных горных условиях и выполнять боевое маневрирование непосредственно над целью, метко укладывая снаряды и бомбы.

Первым строевым штурмовым авиаполком на Су-25 стал 80-й ошап на аэродроме Ситал-Чай

Душманский кишлак под бомбами

Афганская командировка продолжалась 50 дней. Всего были произведены ровно 100 полетов, из них 44 боевых. Тридцать полетов были зачислены как зачетные в программу государственных испытаний. Полеты выполнялись не только с уже отработанными вариантами вооружения: прежде с предельной бомбовой нагрузкой в 4000 кг не летали, однако в боевой обстановке такая необходимость возникла. Самолет успешным образом подтвердил свои возможности: штурмовик снаряжали восемью 500-кг бомбами, летали также с максимальной загрузкой бомбами-«сотками», используя восемь многозамковых держателей МБД-2–67у на четыре бомбы каждый — наиболее внушительный вариант подвески, при котором Су-25 нес 32 бомбы.

В ходе проведения «Операции „Ромб“» самолет проявил себя с самой положительной стороны, причем оценка эта звучала прежде всего со стороны сухопутных войск.

Штурмовики Су-25

Су-25 из 378-го ошап, проходивший ремонт на заводе в Чирчике после боевых повреждений. Сентябрь 1986 года

Николай Садовников, до прихода в ОКБ имевший опыт службы в строевой части ВВС, рассказывал о своих впечатлениях от работы в Афганистане: «Самолет зарекомендовал себя очень хорошо с учетом горных условий и высокой температуры, аэродинамические характеристики и боевые возможности Су-25 тоже показал высокие. Например, мы заходили в такие ущелья, из которых мог выбраться только Су-25. обычно с вершины горы осуществлялось пикирование для сброса бомб. А мы даже входили сверху и потом выходили в сторону вершины, причем было такое впечатление, что самолет „вспухает“ сам и лезет наверх. Никакой другой самолет такое сделать бы не смог. В основном мы выполняли бомбометание, поскольку в горной местности бомбы показывали себя эффективнее. Ракета могла срикошетировать о склон и не попасть в цель, а бомбы ложились точно. Мы, в основном, бросали там стокилограммовые бомбы. Военные очень были довольны, особенно точностью бомбометания. После того, как мы вернулись, пехота сразу же попросила возобновить полеты».

Оценить толщину титановой брони позволяет откинутая ступенька бронекороба кабины. Рядом — встроенная стремянка