Хмурые будни холодной войны. Ее солдаты, прорабы и невольные участники

Для новых реактивных самолетов требовались и новые авиамоторы. Активное участие в их создании принимали депортированные из Германии специалисты по турбореактивным двигателям, которые в начале ноября 1946 г. прибыли на опытный завод № 2, расположенный на Волге в 30 км от г. Куйбышева и в 6 км от станции Красная Глинка. Численность работающих на нем в 1947 г. составляла около 2500 чел., из них – 662 немцы. Особое место среди последних занимал австриец Фердинанд Бранднер, бывший технический директор двигателестроительного завода фирмы «Юнкере» в Дессау. Завод был оснащен, в основном, трофейным немецким оборудованием. Всего в адрес завода пришло свыше 1000 вагонов со станками, лабораторным имуществом и прочим из Дессау, Галле и других городов Германии. Первоначально на заводе было два ОКБ, однако в 1948 г. было принято решение объединить их под началом немецкого специалиста А. Шайбе и вести работы над проектированием турбовинтовой силовой установки «022» на основе Jumo 012. Немцам было обещано, что после успешного испытания двигателя их отпустят на родину, однако это коснулось далеко не всех. В 1950 г. в Германию уехал 241 специалист и 369 членов их семей, но несколько сот человек оставили на заводе и дали новое задание – построить ТВД небывалой мощности – 12 тыс. л.с. для новейшего стратегического бомбардировщика Ту-95, который разрабатывался А.Н. Туполевым. Последние немецкие двигателисты покинули завод лишь в конце 1953 г³¹.

Помимо немецких специалистов по авиадвигателям в Управленческом находилась и группа прибористов во главе с доктором А. Лертерсом (61 человек и 82 членов их семей), которая именовалась ОКБ-3.Согласно заданию, они должны были к концу 1948 г. передать на испытания автопилот. В 1947 г. было получено новое срочное задание – создание автоматической системы управления для крылатых ракет «16Х» конструкции В.Н. Челомея. Первая партия была изготовлена уже осенью того же года. В сентябре 1950 г. 43 германских специалиста были переведены из Управленческого на другой завод, принадлежавший Министерству вооружения и объединены с работавшими в СССР немецкими специалистами по ракетной технике. Остальные отбыли в Германию³²

.

Авиамоторный завод № 24 в 1946 г. выпустил почти в два с половиной раза меньше поршневых авиамоторов типа АМ-42, чем в последний военный год, – 1152 против 3110, в следующем, 1947 г. несколько увеличил их выпуск – до 1725, а впоследствии, вплоть до 1949 г., осуществлял неуклонное снижение их производства. В 1950 г. завод выпустил первые реактивные моторы типа ВК-1. До конца года их было сделано 750 единиц. АМ-42 же изготовлялся небольшими партиями в 1951–1954 гг.³³

В мае 1948 г. перед заводом № 1 была поставлена новая задача – произвести подготовку производства для обеспечения выпуска МиГ-15 (изделие 50), а также построить в этом же году первые пять самолетов. В 1949 г., свернув производство МиГ-9 (за исключением запчастей), завод № 1 полностью перешел на выпуск МиГ-15 и сдал ВВС 509 боеготовых самолетов. С июля следующего, 1950 г. завод должен был закончить производство МиГ-15 и перейти на выпуск МиГ-15бис. Лишь в 1951 г., первый раз за весь послевоенный период, завод выполнил годовой план³⁴

.

В Приказе МАП № 665с от 22 августа 1949 г. отмечалось: «За последнее время в готовых самолетах МиГ-15 и Ла-15, выпускаемых заводами № 1, <…> обнаруживались посторонние предметы (гайки, болты, отвертки, поддержки и т. п.), которые могли привести к авариям.

…В целях немедленного наведения порядка в производстве самолетов МиГ-15, Ла-15 и Як-23 ПРИКАЗЫВАЮ:

Директорам заводов № 1 – т. Литвинову <…> немедленно усилить проверку крыла, фюзеляжа, оперения и самолета в целом на чистоту, для этой цели выделить опытных контролеров из лучших опытных контрольных мастеров.

Контролеры, выделенные для контроля самолетов и агрегатов самолета на чистоту, должны быть освобождены от всякой другой работы».

Показателем остроты проблемы было распоряжение директорам заводов о разработке премиальной системы для упомянутых котролеров и разрешение премировать лучших из них в размере до месячного оклада в месяц³⁵.

Таким образом, на примере работы авиазавода № 1 можно еще раз констатировать наличие важной проблемы – роль человеческого фактора, теснейшим образом связанного и зависящего от имевшегося образовательно-культурного уровня населения данного региона.

Другие предприятия г. Куйбышева также постепенно сворачивали выпуск продукции военного времени и переходили на производство техники нового типа. Среди них прежде всего необходимо отметить достижения авиазавода № 18, который уже в 1945 г. закончил производство штурмовиков Ильюшина Ил-2 и до 1947 г. выпускал Ил-10 разработки того же КБ. После годичного перерыва начался выпуск этапного для СССР бомбардировщика Ту-4 – единственного носителя ядерного оружия того периода. В 1949 г. завод изготовил 41 машину этого типа³⁶.