Командор Советского Союза

Собственно, главной проблемой советского автопрома, как и авиапрома и вообще всех промов, являлась отсутствие конкуренции. В такой ситуации можно было выпускать одну модель с косметическими изменениями по тридцать и более лет, и иметь устойчивый сбыт. Но в этой реальности, кроме Московских автозаводов, был ещё Уральский, Челябинский, Запорожский, Горьковский, и так далее, так что конкуренция, которая до шестидесятого года была очень вялой, теперь разворачивалась во всю ширь. Трудовые коллективы почувствовали вкус дополнительных денег выплачиваемых в виде премий и прогрессивок, и уже не хотели работать на одну ставку. Тем более что в магазине было что купить для дома и для семьи.

А рынок в СССР был относительно невелик, и даже с началом массового строительства дорог, не сильно расширился. Так что единственным выходом для производителей была продажа в страны Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, и поднимающейся из руин Европы. И если трактора и вездеходы можно было делать под девизом «грубо, но надёжно», то для легковых автомобилей, особенно предназначенных для дорог с твёрдым покрытием такая идеология не годилась совершенно. А значит, никаких болтов, забитых молотком, а за задиры на поршне, приёмщик штрафуется как в последний раз.

Рабочие, быстро приняли новые правила, и уже сами начинали следить чтобы не было брака, и порой разбирались с бракоделами так, что милиция за голову хваталась.

Несмотря на активную торговлю за рубеж, и немалую стоимость машин, поголовье автомобилей росло довольно быстро, что сразу сказалось на движении внутри крупных городов, и необходимости расширять улицы, и вообще перестраивать движение. Как раз к этому моменту, Челябинский тракторный выдал новый асфальтоукладчик и широкий каток, которые могли работать в связке с мобильным асфальтовым заводом. Всё это нарисовал Александр на одной из вечеринок директору ЧТЗ прямо на страницах альбома дочери отца семейства.

Ввиду сокращения потребности в танках вообще и гусеничной технике в частности, завод испытывал серьёзные трудности, и директор ЧТЗ специально приехал в Москву, с дарами Сибири, чтобы уговорить Мечникова помочь. Дары в итоге отвезли в военный госпиталь, а директор получил десяток эскизов будущего флагмана Челябинского тракторного завода.

Инженеры ЧТЗ превратили невнятные эскизы в реальную технику, которая на ВДНХ в декабре шестьдесят третьего взяла золотую медаль, как лучшее комплексное решение для дорожного строительства, и завод, который уже собирался сокращать персонал, получил второе дыхание.

А ещё в дело пошла дорожная световая техника и автоматика Ленинградского ПО Светлана, которую как-то обозвали «избыточной». Она была крупной, яркой, и могла управляться внешним устройством.

Теперь так уже никому не казалось, особенно когда Глушков выкатил модуль автоматического управления дорожной обстановкой для маленького городка и систему централизованного управления наземным движением «Перекрёсток».

Это в свою очередь потащило за собой изменение градостроительных норм, и правил проектирования. Новые районы сразу закладывались с учётом большого количества персонального транспорта, и необходимости его где-то держать, и в столице начали появляться первые многоэтажные парковки, особенно в центре.

А с появлением хороших междугородних трасс, заметно усилилась мобильность населения, что сразу проявилось в том, что многие предпочитали жить в пригородах, и ездить в город на работу. Затем понадобилось организовывать места для отдыха людей с машинами, и обслуживание этих мест… Одно тянуло другое, а то в свою очередь третье, и так далее. Да и сама жизнь ускорилась, и то, на что раньше нужно было несколько лет, решалось в течение пары месяцев. И это касалось не только управленческих решений, но и буквально всего.

Дорога Ленинград – Москва строилась два года, а более длинный перегон Москва – Казань, строился уже полтора года, и дорожники ушли на новый участок Казань – Пермь – Уральск, Уральск – Уфа – Казань, и Пермь – Уфа.

Механизация сельского хозяйства и уменьшение доли ручного труда, дало новый приток рабочей силы из деревень, но имея летобус, который за полтора часа доставит человека из глубинки в крупный город, люди уже не так торопились уехать из родных мест. Реально было работать в большом городе, и каждый день ездить за триста километров до своей деревни, хотя кое-кто всё-таки уезжал.

Но был и обратный процесс, когда люди переселялись в деревню, отстраивали себе большой дом, перевозя из мегаполиса привычки и комфорт большого города.

В этой круговерти городских и деревенских, большая часть нагрузки свалилась на милицию, но очень кстати подоспели картотечные комплексы зеленоградского завода микроэлектроники, которые были разработаны Глушковским НИИ Кибернетики. Там даже был предусмотрен рукописный ввод форм, и сканирование карточек.