Красная глобализация. Политическая экономия холодной войны от Сталина до Хрущева

Уже в конце 1950-х годов министерства, ответственные за транспорт, прежде всего Министерство путей сообщения, занимавшееся железными дорогами, и Министерство морского флота столкнулись с негативными последствиями экспоненциального роста внешней торговли. Количество жалоб, направленных Микояну от Министерства внешней торговли и других ведомств, ответственных за экспорт отдельных видов продукции, росло параллельно с расширением международной торговли. В 1957 году, например, министр нефтяной промышленности выражал недовольство тем, что Министерство путей сообщения не предоставило товарных составов в количестве, необходимом, чтобы выполнить все запланированные экспортные поставки нефти[454]. Это хроническое недовыполнение составляло от 20 до 35 % требуемых для плановых поставок объемов, что наносило ущерб экспорту нефти в страны Восточной Европы[455]. Тем временем Министерство морского флота требовало от Москвы дополнительного финансирования на закупку в Чехословакии кранов фирмы Caterpillar для своих портов, поскольку ожидало удвоения объемов морских перевозок в течение следующего пятилетнего плана[456].

По мере того как расширение торговли охватывало все новые регионы, такого рода логистические задачи становились все более частыми[457]. Несмотря на упомянутые ранее проблемы с поставками нефти, рост товарооборота в 1940-х и 1950-х годах повлек за собой расширение торговли с Восточной Европой, происходившее главным образом за счет наземных перевозок[458]. В конце 1950-х годов и на протяжении всех 1960-х годов, однако, наблюдался рост морских перевозок: в абсолютных цифрах – с 26 млн метрических тонн в 1958 году до почти 109 млн метрических тонн в 1967-м, в относительных цифрах – с 38,1 % от общего объема до 52,7 % за тот же период [Hanson 1970: 46–47][459]. Давление, ощущающееся уже после относительно медленного расширения морской торговли со странами Восточной Европы в 1950-х годах, угрожало уничтожить новые возможности, открывшиеся в 1960-е годы перед Советским Союзом в мировой торговле.

Госэкономсовет, организация, ответственная за перспективное планирование, предвидела такое развитие событий. В 1961 году его представители обратили внимание заместителя председателя Совета министров Косыгина на тот факт, что «за последние годы непрерывно возрастает объем внешнеторгового оборота СССР и перевозки экспортно-импортных грузов. Между тем в планировании и организации экспортно-импортных перевозок имеют место серьезные недостатки, вызывающие затруднения в выполнении планов внешней торговли, неудовлетворительное использование технических средств железных дорог и морского транспорта»[460].

Характерно, что советский торговый флот был в 1961 году только двенадцатым в мире по величине, и Госэкономсовет ратовал за улучшение позиции, исходя из соображений удовлетворения быстро растущих потребностей внешней торговли[461]. По мнению представителей этой организации, главной задачей было «ликвидировать отставание морского грузового транспортного флота от потребностей во внутренних и внешних морских перевозках и обеспечить развитие торговли с зарубежными странами». Для этого в Госэкономсовете предложили увеличить производство грузовых судов за 1970-е годы в три раза и за 1980-е – в шесть раз, чтобы уже через два десятилетия у Советского Союза было в распоряжении 2400 грузовых судов общим тоннажем 17 700 000 брутто-тонн[462]. В результате советский флот стал бы четвертым или пятым флотом по величине тоннажа в мире, что не только удовлетворило бы потребности страны в морских перевозках, но и позволило бы Советскому Союзу стать к 1970-м годам нетто-экспортером грузовых судов[463]. Это грандиозное предприятие привело бы к производству таких новых товаров, как созданные по новейшим технологиям паровые турбины, дизельные двигатели, а также целый ряд другого вспомогательного оборудования, что потребовало бы строительства пяти судостроительных и 14 машиностроительных заводов[464].