Красная глобализация. Политическая экономия холодной войны от Сталина до Хрущева

Оценки Госэкономсовета были недалеки от истины. К 1968 году валовый тоннаж советских грузовых судов утроился по сравнению с показателем 1961 года, что превратило советский торговый флот к началу 70-х годов XX в. в шестой по величине в мире. Этот факт свидетельствует о важности, которую советское руководство придавало этой отрасли и внешней торговле в целом [Hanson 1970:45][465]. Западные аналитики времен холодной войны опасались, что столь быстрый рост грузоподъемности советского флота мог быть вызван реакцией на американское эмбарго на торговлю кораблями со странами коммунистического блока после событий Карибского кризиса 1962 года, а также тем, что конечной целью создания большого торгового флота была дестабилизация мирового рынка морских перевозок. Но ближе всех к истине оказался экономист Хэнсон, полагавший, что наиболее вероятными мотивами Советского Союза были экономия конвертируемой валюты и желание добиться в морских перевозках независимости [Hanson 1970]. Он апеллировал к тому, что Советский Союз также был заинтересован в беспрепятственном функционировании мировой торговли. Советские архивы доказывают, что менее паникерские рассуждения Хэнсона оказались наиболее мудрыми, что очевидно из одного просто примера импорта фруктов.

С 1952 по 1960 год объем импортируемых фруктов вырос с 69 тыс. тонн до 550 тыс. тонн – цифра, которая, согласно надеждам Госэкономсовета, должна была вырасти за ближайшие 20 лет в десять раз[466]. Чтобы успевать за этим ростом, особенно когда речь шла об импорте бананов, ананасов и других тропических фруктов из стран, не имевших собственного торгового флота, – таких, как Вьетнам и Гвинея, – Министерству морского флота приходилось закупать грузовые суда в западных странах. В конце 1962 года министерство направит Микояну заявку на закупку за твердую валюту в Западной Германии еще семи кораблей вдобавок к тем трем, что уже были приобретены двумя годами ранее[467]. В лучшем случае эти три судна могли перевезти только 27 тыс. тонн грузов – в остальных случаях СССР приходилось полагаться на перевозки на зафрахтованных зарубежных судах. Это стоило бы 650 тыс. рублей в конвертируемой валюте в 1963 году, 800 тыс. – в 1964 году и 1,15 млн – в 1965 году – в общей сложности 2,6 млн рублей за все три года. Один корабль стоил 2,4 млн рублей или 3 млн рублей при покупке в кредит[468]. Столь высокая стоимость убедила Госплан обратиться в Совет министров с предложением о закупке с 1964 по 1966 год у капиталистических стран в кредит не менее пяти судов. Однако для этих целей потребовалось бы не менее 900 тыс. рублей выплат в 1964 году и 2,4 млн рублей – в 1965 году. Это делало предприятие невозможным, так как для него не хватало твердой валюты, что, в свою очередь, побудило Министерство внешней торговли рассмотреть возможность покупки на бартерных условиях кораблей в социалистических странах[469]. Однако из-за невозможности осуществления этой сделки Советскому Союзу пришлось изыскивать необходимые ресурсы и в итоге импортировать в 1964 году необходимые корабли на условиях кредита[470].

Иными словами, в дискуссии вокруг импорта в Советский Союз грузовых судов было два направления. Первое, отраженное в исследовании Госэкономсовета о реализации программы развития советского торгового флота, заключалось в настоятельной и непреодолимой необходимости выполнения торгового плана. Однако ни одно из участвующих в поставках ведомств не предлагало отказаться от импорта фруктов или хотя бы сократить его. Проблема, как утверждал Хэнсон, всегда заключалась в поиске наилучшего способа остановить отток конвертируемой валюты. Никогда не поднимался вопрос и о независимости советских морских перевозок. Официальные лица не выражали опасений, что Соединенные Штаты окажут на другие страны давление, чтобы воспрепятствовать Советскому Союзу пользоваться сторонними услугами морских перевозок. Хотя, конечно, независимость в области морских грузовых перевозок была желательна, страхи, описанные западными аналитиками, не привели непосредственно к взрывному росту советской судостроительной отрасли. Скорее, это было самоочевидным и соответствовало тому, как должностными лицами в Советском Союзе обычно решались логистические проблемы подобного рода: если объемы торговли растут, строительство необходимой инфраструктуры было следующим и единственно логичным шагом, особенно принимая во внимание отсутствие, как всегда, информации об альтернативных издержках инвестирования в эту инфраструктуру[471].