Крейсер I ранга "Рюрик" (1889-1904)

Прибавила забот и зима. До 13 ноября 1892 г., когда на Неве произошел ледоход, затянулось освобождение крейсера от полозьев и копыльев. Тут же под бортом крейсера пришлось вызволять из ледового плена застрявший после спуска водолазный барказ Петербургского порта, а вскоре и сам крейсер для погрузки изготовленных главных машин потребовал подвижки во льду вперед под заводской кран. Сложным оказался вопрос о выделении матросов для околки льда вокруг крейсера и своевременной уборке громоздившейся в палубах строительной щепы – напоминание об этом со стороны помощника начальника завода лейтенанта И.Ф. Бострема вызвало неудовольствие капитана 1 ранга П.Н. Вульфа, усмотревшего в обращении лейтенанта ущемление его командирских прав.

Пригласительный билет, выдававшийся участникам церемонии спуска крейсера “Рюрик”

Продолжал докучать заводу и такой ретивый администратор, как утвержденный наконец командиром Петербургского порта контр-адмирал В.П. Верховский. На сей раз он вознамерился, несмотря на возражение М.И. Кази, высказанное еще 20 апреля 1893 г., вменить заводу в обязанности расточку отверстия под носовой минный аппарат. Пришлось снова объяснять адмиралу, что в этой работе, как и при расточке отверстий для дейдВудных валов, важно не формальное соблюдение размеров по чертежу, а согласование растачиваемого отверстия с присоединительными и конструктивными размерами. Металлическому заводу – поставщику аппарата – пришлось эту работу взять на себя.

Мешала работе и техническая, и организационная немощь Петербургского порта. В нем не хватало кранов, барж, буксиров, складских помещений, водолазов и много чего другого. Все эти нехватки в особенности должен был испытать на себе “Рюрик”, строившийся на заводе, который, несмотря на казенный статус, в военном столичном порту числился на положении “чужого”. Броневые плиты с Ижорекого завода доставлялись на корабль поодиночке, так как взять больше не позволяла вместимость барж, да и выделялись они портом скупо и нерегулярно. Нарасхват был и постоянно занятый портовый плавучий кран, а заказ нового, понятно, был еще далеко. Даже водолаза для установки пробок к забортным отверстиям в подводной части “Рюрика” (это было в ноябре 1893 г.) сразу получить не удалось: он был занят этой же работой на закончивших плавание судах порта. Таковы были привычные, никого особенно не удивлявшие будни невского рейда, на котором “Рюрик” достраивался больше двух лет.

В первую после спуска зиму 1892-1893 гг. вслед за установкой котлов и машин приступили к монтажу их арматуры, “навешиванию” и размещению вспомогательных механизмов, прокладке систем и приводов управления.

Отступив от традиций прошлого, когда цилиндры машин поверх “жарозадерживающей обмазки” покрывали нарядными рейками красного дерева, МТК согласился на замену полагавшегося для этих целей по спецификации тика более практичными железными листами.

К началу марта 1893 г. устроили “Рюрику” еще один “ледовый поход”, оттянув его по течению за выступ набережной, чтобы напором льда весеннего ледохода не сорвало крейсер со швартовов и не повредило его медную обшивку.

К лету 1893 г. в составе корпуса крейсера было 3400 т стали; в отсеках, снабженных полным комплектом из 58 бортовых и палубных иллюминаторов и крышек на горловины, продолжались последовательные испытания их водонепроницаемости. Установленными на местах были плиты траверзной брони и 29 из 40 пояса брони. С Ижорского завода ожидали две последних (забойных) плиты. Но еще не было ни одной из 17 плит траверзов казематов в батарее – их собирались только еще заказывать по окончании сборки переборок под эти траверзы.

Не было ростерных бимсов, фишбалок, кнехтов, якорных машинок, штатных сходных трапов и тамбуров над люками, ставней орудийных портов. В работе были водоотливная, пожарная системы и водопровод, а по вентиляции, паровому отоплению и фановым системам не было еще и чертежей. Только начинали установку дельных вещей и оборудование служебных помещений и кладовых. Вот так в течение 1893 и 1894 гг. продвигалось насыщение корабля устройствами, оборудованием, вооружением, тормозившееся бесконечными проволочками с утверждением чертежей, в которых еще современники видели одну из главных бед отечественного судостроения.

С осени 1893 г. работы вместо Н.В. Долгорукова (он уезжал в Данию для наблюдения за строительством императорской яхты “Штандарт”) принял на себя один из ближайших помощников М.И. Кази инженер завода Н.Е. Титов, который, как можно предполагать, был по сути в должности заводского строителя крейсера. Еще до этого – с 1 июля 1893 г.- покинул завод М.И. Кази: он отказался от руководства заводом ввиду предстоявшей его полной передачи в собственность казны.