Кровавый омут Карабаха

«Прекращение движения на Азербайджанской железной дороге, — объяснил тот, — следствие всеобщей забастовки, которая длилась в республике с 4 по 17 сентября. Сама же забастовка — результат очередного витка эскалации противоправных действий армянских экстремистов против нашего народа. Считайте: 13 июня началась полная блокада азербайджанских сел в НКАО, полная блокада Нахичеванской АССР, произошли десятки нападений на наши приграничные селения, на наши поезда — как грузовые, так и пассажирские. Что нам оставалось делать, если ни союзные, ни республиканские власти не могли или не хотели защитить суверенитет республики, оградить его от посягательств?».

Замечу, что везировский клан вынужден был в те дни пойти на диалог с Народным фронтом Азербайджана, владевшим ситуацией на железной дороге. 5 октября 1989 года Верховный Совет Азербайджана принял конституционный закон о суверенитете республики, а Совет Министров в тот же день официально зарегистрировал Народный фронт. Его красно-сине-зеленый флаг с полумесяцем вошел в государственную атрибутику Азербайджана и гордо реял в аэропорту, на площадях и улицах Баку.

Все эти факты общественной жизни были вполне оценены и соседями.

Слушая или читая возмущенные заметки о блокаде бедствовавшей Армении, многие люди вряд ли догадывались, что поезда, идущие по Азербайджанской железной дороге, небольшой участок всего в 46 километров проходят по территории Армянской ССР. Именно здесь, на перегонах от станции Миндживан до станции Мегри происходили и происходят вылазки террористов. О них Георгию Рожнову поведал старший советник юстиции, транспортный прокурор Ахмед Алекперов:

«Первые провокации начались еще в ноябре 1988 года. Здесь было всё: и взрывы на путях, и засыпка их щебнем, и массовые хулиганские выходки против машинистов и пассажиров. Их забрасывают градом камней, стреляют из боевого оружия. По каждому такому эпизоду нами были возбуждены уголовные дела, но ни одно из них не нашло разрешения: правоохранительные органы Мегринского района Армении препятствуют нам в проведении следственных действий. Да и на какую помощь с их стороны можно надеяться, если ряд сотрудников прокуратуры и милиции района сами являются активными соучастниками преступных действий?».

К приезду Рожнова в Баку движение по дороге было возобновлено, и стало ясно, с каким ожесточением встретили прекращение блокады засевшие в горах террористы. Журналист привел в очерке сводку происшествий на Мегринском участке только за один вечер 7 октября 1989 года:

«В 22.50 на 347-м километре при подъезде к станции Карчеван поезд № 2731 был обстрелян. Машиниста локомотива Ибрагимова сопровождали на этот раз военнослужащие внутренних войск Бугаев и Гигаури. В 23.30 стрельба раздалась по поезду № 2703 — его вел машинист Мамедов. В 00.55 град камней обрушился на поезд № 2704 (машинист Исмайлов), в 1.45 камни застучали по тепловозу, который вел машинист Байрамов — поезд № 2766, в 1.50 — по тепловозу машиниста Исмаилова — поезд № 2767. И, наконец, 8 октября в полдень при обходе путей на станции Карчеван полковник внутренних войск Угольков обнаружил и обезвредил мощное взрывное устройство».

А если бы не обнаружил? Спустя месяц на этом же участке при закладке мины под полотно железной дороги подорвался террорист Артуш Парсагян, хотя дорога уже охранялась войсками МВД СССР.

Поэтому очеркист привел памятный ему диалог с врачом больницы Ленинакана Альвиной Маркосян.

А. Маркосян: Как можно так ненавидеть народ соседней республики, чтобы без какого-то повода с нашей стороны прибегнуть к экономическому террору? Мне было бы интересно посмотреть в глаза азербайджанских железнодорожников — что бы я увидела в них?