Лед и пламень

* "Таймыр" и однотипный с ним ледокольный пароход "Вайгач" вошли в историю освоения Арктики после известной экспедиции 1911-1915 годов, когда были сделаны выдающиеся географические открытия, в том числе открыты архипелаг Северная Земля и пролив Вилькицкого. Это были первые отечественные суда, совершившие сквозное плавание по Северному морскому пути с зимовкой у полуострова Таймыр.

Я засмеялся:

- Ну конечно, вернусь. И не думаю расставаться с Арктикой.

- Отлично,- улыбнулся Самойлович,- жду вас после отпуска для серьезного разговора...

Начало 1934 года вновь приковало к Арктике внимание всего мира. Затаив дыхание, следила планета за дрейфом зажатого во льдах парохода "Челюскин". А затем за жизнью на льду Чукотского моря в лагере Шмидта экипажа и пассажиров ледокола, раздавленного льдами 13 февраля. На весь мир прозвучали слова привета, посланные челюскинцам в телеграмме, подписанной членами Политбюро ЦК ВКП(б): "Шлем героям-челюскинцам горячий большевистский привет. С восхищением следим за вашей героической борьбой со стихией и принимаем все меры к оказанию вам помощи. Уверены в благополучном исходе вашей славной экспедиции и в том, что в историю борьбы за Арктику вы впишете новые славные страницы..." Для спасения челюскинцев были брошены самолеты, направлены суда, двинуты санные партии. В успехе спасательных операций советские люди не сомневались...

Как раз в то время я пришел в Арктический институт. Меня принял заместитель директора института Владимир Юльевич Визе. Я любил этого человека, и, разумеется, не только за то, что он сделал для меня очень много хорошего. Он всем делал добро. Просто его нельзя было не любить и не уважать - такой он был. Очень образованный, внимательный, преданный Северу.

Разговор наш начался, естественно, с челюскинцев. Визе видел эту историю по-своему - как полярный исследователь, большой ученый и государственно мыслящий человек. Он сказал, что, по его мнению, одной из причин гибели "Челюскина" было плохое знание закономерностей движения ледового покрова арктических морей.

- Правительство не раз указывало нам на необходимость всемерного развития судоходства в морях Арктики. Эта задача невыполнима без надежного круглосуточного наблюдения за состоянием льда и погоды. Значит, нам надо строить в Арктике новые полярные станции и расширять старые. Сейчас для всех работников Главсевморпути и ученых Арктического института главной является транспортная проблема. Мореплавание в Арктике необходимо не ради самого мореплавания, а для дальнейшего освоения малодоступных северных областей нашей страны, для решения задач большого народнохозяйственного значения.

Визе подвел меня к карте:

- Вот смотрите, пролив Вилькицкого - единственная артерия для сообщения между Карским морем и морем Лаптевых. Конечно, есть еще путь вокруг Северной Земли, но это - дело будущего.

А пока от навигационного состояния пролива и подходов к нему зависит успех или неудача плавания любого парохода по Северному морскому пути. Потому нам особенно важно иметь хорошо оснащенную полярную обсерваторию на мысе Челюскин...

Я с невольным уважением посмотрел на крошечный выступ на карте самую северную точку материка. Визе достал из стола несколько листов бумаги, отпечатанных на машинке.

- Если за всю историю пвлярного исследования мимо мыса Челюскин прошло менее десятка судов,-продолжал Владимир Юльевич,- то в последние годы их здесь была целая флотилия. Только с 1930 года в порты Оби и Енисея прошло 133 иностранных корабля, не говоря уже о наших. Вам понятно, какое значение играет мыс Челюскин в навигации по Северному морскому пути?

- Еще бы, даже очень! - ответил я.

- Так вот,- закончил Владимир Юльевич,- мы решили послать вас начальником полярной станции на мысе Челюскин. Согласны? - И, не дав мне возможности ответить, продолжал: - Там есть небольшая полярная станция. Но она не отвечает современным требованиям. В прошлом году ваш коллектив создал в бухте Тихой отличную обсерваторию. Такая же работа предстоит и на мысе Челюскин.

Так мыс Челюскин из географического понятия стал для меня реальной землей, которую надо было обживать и обустраивать.

Времени до отъезда оставалось в обрез - четыре месяца. Надо было успеть подобрать кадры, доставить в Архангельский порт в разобранном виде научные павильоны, жилые дома, ангар, ветряк, оборудование мастерских и другую технику, вездеходы, радиостанцию и научную аппаратуру, одежду и продовольствие и еще многое, многое другое. Но главным я считал подбор людей. На собственном опыте зимовки в бухте Тихой я убедился, как хорошо работается в коллективе, спаянном дружбой и доверием. От друзей-полярников я был немало наслышан о драмах и даже трагедиях на зимовках, когда попадались люди, слабые духом. Поэтому я не торопился принимать предложения, которых было немало, ведь нам утвердили солидный штат - 34 человека. Но объем работ был таков, что я понимал: людей не хватит. И предупреждал каждого, что он должен иметь вторую специальность и выполнять работу за двоих, иначе я просто не имею права взять его на зимовку.