Лягушки королевы. Что делала МИ-6 у крейсера «Орджоникидзе»

Была подчеркнута приоритетность установления шумовых характеристик русских военных кораблей… Отмечена важность определения конструктивных и тактико-технических особенностей русского крейсера…

Участники совещания обсудили возможности для разведки, предоставляемые визитом русских военных кораблей в Портсмут…

Было принято решение связаться с коммандером Крэббом, чтобы выяснить возможность его участия в осуществлении операции «Кларет» против русских военных кораблей, на которых Хрущев и Булганин прибудут в Англию…

В работе совещания принимали участие:

сэр Джеймс Томас

сэр Ивон Киркпатрик

г-н Патрик Дин

сэр Джон Ланг

контр-адмирал Джон Инглис

генерал-майор Джон Синклер

г-н Дик Уайт.

Внимательно прочитав документ, резидент на мгновение задумался. Через час из Лондона возвращался домой Председатель КГБ генерал армии Серов. Агентурную информацию можно было отправить в Москву самым быстрым и надежным способом.

Пробный камень

2 апреля, понедельник.

Борт спецрейса 5413 Лондон – Москва

Получив от Модина секретные материалы Адмиралтейства и ознакомившись с ними, Серов ничуть не удивился.

Секретные документы операции «Кларет»

Он и без агентурных сведений был уверен, что англичане продолжат шпионить за советскими судами. Так они делали уже не раз в последние годы, рассуждал он, о чем постоянно докладывало командование военно-морского флота. И вряд ли, полагал Серов, они упустят новую возможность, связанную с визитом в Англию нашего нового крейсера.

Не упускала возможностей ведения своей разведки и советская сторона, особенно когда корабли НАТО проходили вблизи территориальных вод СССР или заходили в советские порты с визитом доброй воли.

Серов возвращался домой на «Ту–104», неделю назад начавшем пробные рейсы в Лондон.

«Первый в мире пассажирский реактивный самолет – замечательное достижение советской науки и техники!» – писала советская пресса. Англичан подобные заявления задели за живое. Хвастливость русских была им непонятна. Они-то полагали, что первым реактивным пассажирским был их самолет.

Очевидно, именно так делается пропаганда, полагал генерал Серов. И чтобы произвести еще большее впечатление на англичан, с его подачи на борт корабля, еще не прошедшего государственные испытания, попали, кроме него, дипломаты, журналисты и чиновники различных московских ведомств, следовавшие по маршруту Москва – Лондон – Москва.

Англичан такой вызов русских задел за живое. Ведь первый в мире коммерческий авиарейс реактивного лайнера на самом деле стартовал 2 мая 1952 года. Тогда из лондонского аэропорта Хитроу в крупнейший город Южно-Африканской республики Йоханнесбург вылетел необычный самолет компании BОА – «Бритиш Оуверсиз Эйрвейз». Кроме главного – отсутствия непременных винтов, поражали и другие отличия – заостренный нос и особенно придающие ему сходство с акулой отверстия двигательных воздухозаборников. Так выглядел построенный английскими инженерами первенец реактивного пассажирского воздушного флота авиалайнер «Комета» британской авиастроительной корпорации «Де Хавилэнд». Он тут же побил все существовавшие тогда рекорды по высоте и скорости полета.

Но открывшим новую эру в истории авиации «Кометам» крупно не повезло. Ровно через год, 2 мая 1953 года, сразу после взлета разбилась одна машина, в начале следующего у берегов Италии упала в море другая, вслед за этим произошла еще одна катастрофа. Естественно, полеты новинки были приостановлены.

Поиски причин катастроф продолжались почти целый год, и только поднятые со дна Средиземного моря обломки позволили сделать вывод – во всем виноваты усталостные трещины в фюзеляже. Фатальным оказался такой, казалось бы, пустяк, как форма иллюминаторов, которые у «Кометы» были строго прямоугольной формы. В полете в их углах возникали сильные напряжения. Высокие скоростные нагрузки расширяли образовавшиеся микротрещины, что, в конце концов, и приводило к разрушению корпуса самолета.

Для того чтобы подготовить новую модель лайнера с «закругленными» иллюминаторами, понадобилось целых четыре года. И только весной 1960 года компания Бритиш Эйрвэйз вышла на прямую линию Лондон – Москва.

При создании же советского реактивного первенца темпы были взяты стахановские. В июне 1954-го вышло постановление Совмина СССР о разработке будущего «Ту–104». В соответствии с тактико-техническими требованиями самолет должен был перевозить 50 пассажиров и до 1250 кг грузов на расстояние 3200–3500 км, летать с максимальной скоростью 950–1000 км/ч, при длине разбега не более 1600–1650 м.

В ОКБ Туполева, чтобы сократить цикл создания новой машины, взяли за основу уже запущенный в серию бомбардировщик «Ту–16», позаимствовали у него двигатели, компоновку кабины, крыло, оперение, шасси. Новыми были лишь фюзеляж и воздухозаборники. В декабре 54-го госкомиссия утвердила макет самолета, а в начале следующего года опытная машина уже была построена. Осенью 55-го начались госиспытания. А в марте 56-го «сто-четверка» уже летала в Лондон…