Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1

Me 262 W.Nr. 111711, захваченный американцами и подготовленный для пробных полетов.

Группа «швальбе» в Лейпхейме в период передачи пилотам Ekdo 262. Самолет на переднем плане — это W.Nr. 170059, на котором летал лейтенант Мюллер.

Майор Георг-Петер Эдер — самый удачливый пилот, летавший на Me 262. На нем он одержал 25 побед.

Раздраженный Гитлер выкрикнул: «Что за чушь! Требуется только возможность несения 250-кг бомб! Кто-нибудь вообще слушает мои приказы? Отдаю четкий и не подлежащий обсуждению приказ, чтобы самолет был построен как бомбардировщик!» Во время дальнейшей дискуссии Заур представил фюреру подробную характеристику Me 262 вместе с детальным распределением массы оборудования, бронирования и вооружения. Он заметил также, что дополнительная подвеска многокилограммовых бомб окажет негативное влияние на полетные данные машины. Тогда Гитлер вновь «выдал»: «Тут говорилось о пятистах килограммах, а этот самолет настолько быстр, что ему не требуется ни бронирования, ни вооружения. Их надо просто убрать». Присутствовавший на совещании Галланд пытался протестовать, но был усмирен. Подобное произошло и с Мильхом, который разнервничался до такой степени, что выкрикнул: «Мой фюрер, ведь даже младенцу видно, что это истребитель, а не бомбардировщик!» Гитлер, однако, остался непреклонным и проигнорировал все контраргументы.

Практическим результатом бурного совещания в Берхтесгадене был полет Герда Линднера на Me 262 V10, оснащенным одним бомбодержателем за нишей передней стойки шасси с подвешенной бомбой SC 250 (27 мая). При взлете использовались стартовые ракетные ускорители, и после 600-метрового разбега самолет оторвался от земли. Достигнутая скорость составила 740 км/час. Пилот утверждал, однако, что машина имела тенденцию к крену в правую сторону.

Два дня спустя, 29 мая, Геринг, на которого Гитлер возложил личную ответственность за переоборудование Me 262 в бомбардировщик, созвал следующую конференцию. На этот раз были приглашены представители производственников и начальники исследовательских отделов. Там присутствовали, между прочими, Гюнтер Кортен, начальник генерального штаба Люфтваффе, Адольф Галланд, инспектор штурмовой авиации Боденшатц, Вилли Мессершмитт, Эдгар Петерсен, Отто Беренс из Испытательного центра (Рехлин) и Вернер Тирфельдер из Ekdo 262. Демонстативно не пригласили Мильха — Геринг хорошо знал, что на предыдущем совещании тот лишился расположения Гитлера.

Геринг начал с заявления, что во избежание в дальнейшем каких-либо недоразумений за программу Me 262 будет отвечать командующий бомбардировочной авиацией. Весь летный персонал, который еще не прошел полного курса переподготовки на истребительном варианте, должен' был возвратиться в свои части, а все вновь построенные самолеты передаются в бомбардировочные соединения. Мильх лишился должностей статс-секретаря министерства авиации и генерал-флюгцейгмейстера (а впоследствии, в январе 1945 г., и поста генерального инспектора Люфтваффе), на месте куратора программы Me 262 его заменил Отто Заур. Когда Мессершмитт, докладывая о ходе работ над «швальбе», назвал машину истребителем, Геринг прервал его и приказал не использовать этот термин по отношению к Me 262.

Сильнодействующие приемы Геринга, однако, запоздали. 6 июня 1944 г. на пляжах Нормандии высадились союзные войска, а работы над Blitzbomber, с помощью которого фюрер намеревался отразить вторжение, только развертывались. 10 июня Испытательный центр (Рехлин) получил первый экземпляр и смог приступить к программе испытаний. Спустя месяц в их распоряжении были уже тринадцать машин, но проблемы с шасси постоянно задерживали тесты. До 20 сентября Me 262 все вместе налетали в Рехлине 350 часов, выполнив 800 полетов.

Тем временем в Ekdo 262 разрабатывалась тактика воздушного боя на Me 262. Между прочим, было выполнено несколько учебных атак на Bf 109. Самым успешным признан метод, заключавшийся в быстрой атаке сверху сзади и в таком же быстром отрыве от противника. Нужно было отойти за пределы эффективной дальности оружия врага и после разворота вновь атаковать. При испытаниях возникло много проблем. Например, радиус поворота был очень велик, а двигатели имели малую приёмистость — в итоге самолет оказывался менее маневренным, чем поршневые истребители. Пилот, который во время захода на посадку случайно заглушал двигатель, чересчур резко снижая обороты турбины, имел немного шансов запустить его вновь. Часто в такие моменты двигатели попросту загорались.