Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1

Проблему с нерегулярными поставками двигателей попытались решить, возвратившись к моторам BMW 003А, планировавшиеся еще в самом начале как силовая установка для Me 262. Испытания Бауром и Линднером в декабре 1944 г. самолета V078 (ЕЗ+32, W.Nr. 170078), оснащенного двигателями BMW 003А, показали, что они и теперь оставляют желать лучшего. Их установили еще на двух машинах, однако от более широкого применения отказались. В такой версии «швальбе» обозначался как Me 262 A-lb.

Вооружение самолета Me 262 A-1a составляли четыре пушки МК 108 калибра 30 мм с суммарным боезапасом 360 снарядов. Пилот располагал прицелом Revi 16B, который в поздних сериях был заменен гироскопическим прицелом Askania EZ 42, протестированном на самолете V167 (W.Nr. 130167). Та же машина использовалась в декабре 1944 г. для испытаний эффективности руля направления. Для этой цели она была оборудована устройством для замера угла отклонения, датчик которого монтировался на конце штанги длиной 1,2 м, выступающей из носа самолета. Это давало возможность измерения взаимозависимости между силой давления на педали и отклонением руля, а также отклонения фюзеляжа от прямого курса при установке руля направления в нейтральной позиции.

Легенда Люфтваффе — всегда усмехающийся майор Вальтер Новотны.

«Швальбе» из «Команды Новотны» во время техосмотра, ноябрь 1944 г.

Горючее размещалось в крыльевых и фюзеляжных баках. Общий запас составлял 3270 л авиакеросина, обозначавшегося как J-2. Пилотское кресло защищалось стальными бронеплитами толщиной 15 мм и лобовым бронестеклом толщиной 90 мм. В поздних сериях пилот получил дополнительную защиту в виде большого бронированного подголовника, подобно использованному на Bf 109. В радиооборудование входили аппараты FuG 16ZY и FuG 25a. В носу фюзеляжа у большинства машин размещался фотопулемет BSK 16. Как постоянный элемент оснащения на части произведенных самолетов устанавливался механизм самоуничтожения планера и двигателей в случае вынужденной посадки на вражеской стороне фронта.

Во многих публикациях, особенно ранних, можно встретить мнение, что двигатели Jumo 004 были очень ненадежны и имели небольшую живучесть. Однако такие утверждения по отношению к ним оскорбительны. Очевидно, что от современных моторов, межремонтный период которых составляет сотни часов, их отделяет пропасть. Однако необходимо учитывать тот факт, что со многих точек зрения это была пионерская конструкция и для своего времени очень удачная. Первоначально длительность работы Jumo 004 составляла в среднем чуть больше 10 часов, но еще до начала серийного производства этот показатель удалось значительно улучшить, доведя его до 25 часов, и удержать на этом уровне до конца войны. После 25 часов работы двигатель подвергался осмотру и, если не обнаруживалось никаких неполадок, возвращался на место на следующие 25 часов. Эрих Зоммер, один из первых пилотов, летавших на разведывательных Аг 234, вспоминал, что один из первых Jumo 004 смог проработать даже 45 часов. Герд Линднер достиг еще лучшего показателя. Ему удалось вылетать на одной паре двигателей целых 70 часов! Линднер, который пережил десять аварий Jumo 004 в полете, утверждал, что ключом к поддержанию силовой установки в хорошем состоянии была осторожность. Увеличение частоты вращения с 3000 до 7500 об/мин требовало деликатности и чутья и занимало 6 секунд. Излишняя поспешность могла зато привести к загоранию двигателя или его остановке. Особую опасность для пилота представляла авария левого двигателя. Это объяснялось тем, что его масляный насос одновременно поддерживал давление в гидравлической системе уборки и выпуска шасси. Повреждение мотора и останова насоса приводило к необходимости использовать для выпуска колес сжатый воздух. Проблема заключалась в солидном времени, которое требовалось для такой операции, а «излюбленным» моментом для выхода двигателя из строя были взлет или посадка. И времени у пилота было очень мало. Линднер вспоминал, что у него было около двадцати случаев аварийных приземлений, вызванных отказом шасси.

Страховкой от этой неприятности могла быть установка дополнительного насоса при правом двигателе, но до конца войны это решение так и не применили на практике.

При посадке пилот должен был соблюдать особенную осторожность. Выход из строя одного из Jumo 004 обычно заканчивался гибелью машины. Me 262 практически не мог приземляться на одном двигателе. Несколько летчиков пытались сделать это в аварийных ситуациях, но никому не удалось благополучно сесть. Пока самолет заходил на посадку, всё выглядело нормально. Но стоило только выпустить шасси, как начинались проблемы. Резко смещался центр тяжести, а поскольку единственный двигатель не обеспечивал достаточной тяги для противодействия появляющемуся оборотному моменту — самолет падал на землю.