Место под Солнцем

Бакаев сориентировался первым, опыт северных и дальневосточных перевозок подсказывал ему, что при правильной постановке вопроса дело может оказаться полезным. А вопрос «у этого молодого выскочки из ИКТП», что и говорить, был проработан достаточно глубоко.

— Тут важно понимать, — добавил он, — что на обоих концах маршрута необходимо иметь одинаково оборудованные контейнерные терминалы. Иначе выгода от быстрой загрузки теряется за счёт долгой выгрузки. То есть, как правильно было сказано, мало наделать жестяных коробок. Нужны специализированные причалы, где железнодорожные пути подходят по причалу прямо к кораблю, нужны специализированные погрузчики, внутрисудовая трюмная погрузочная техника. Кстати, и корабли нужны соответствующие, чтобы брали на борт не 30–40 контейнеров, а тысячу, а то и две.

— Железнодорожникам проще, у них контейнер на платформу встаёт, — добавил Лихачёв. — А для перевозки автотранспортом нужны специальные полуприцепы, чтобы на них вставал и 12-метровый контейнер, и два 6-метровых, и четыре 3-метровых, раз решили, что они нужны.

— Начинать надо со строительства автомобильных дорог, — мрачно произнёс Косыгин. — А то у нас две беды, и одна из них ремонтирует другую. Рельсы до каждого потребителя довести не получится, а вот асфальт — можно. И ещё для функционирования транспорта как единой системы нужна такая же единая система связи.

— Верно, — сказал Хрущёв. — Вот был же у нас план электрификации — ГОЭЛРО. Надо составить аналогичный план по связи и дорожному строительству. Иван Алексеевич, Николай Константинович, — он обратился к министру автотранспорта и шоссейных дорог Лихачёву и председателю Госплана Байбакову. — Тут вам вместе поработать надо. Найдите, кому эту работу поручить. А по связи, Николай Константинович, тут вам Калмыкова подключать надо.

— Понял, сделаем. Иван Алексеич, я вам позвоню завтра, договоримся, — сказал Байбаков. — И с Калмыковым свяжусь.

— Мне очень понравилась предлагаемая система автоматизированного управления грузоперевозками, — заметил Бещев. — С такой системой можно легко отслеживать грузы на всём маршруте их прохождения, диагностировать заторы и узкие места грузопотоков. Но сразу обращаю внимание всех — без специализированной перегрузочной техники, автопогрузчиков, не только вилочных, но и с телескопической стрелой, с регулируемыми захватами, чтобы не стропить контейнер, а брать за фитинги — вся эта система будет мертворождённой.

— Всё так, — сказал Косыгин, — но надо подумать о конечных пользователях. Вот, скажем, колхоз те же овощи в контейнер грузить как будет? Навалом, что ли? Нужны ящики разных габаритов, мелкая тара, те же поддоны, или как их там… паллеты… придумают же слово… Ещё — маленькие контейнеры, площадью как те же поддоны, чтобы мелкие грузы в них укладывать. Всё это по размерам должно быть кратно большому контейнеру…

— Тут у нас сложность имеется, — сказал Козин. — В Европе и США разные стандарты ширины автотранспорта. В Европе 2,5 метра, в Штатах — 8 футов, то есть 2,44 метра. Казалось бы, мелочь, но проблем из-за этого будет масса.

Хрущёв вопросительно посмотрел на Серова.

— Тут не со мной, тут министра иностранных дел подключать надо. Есть такая международная организация по морским перевозкам — IMO, но заправляют там англосаксы, штаб-квартира в Лондоне, — ответил председатель КГБ. — Пока в Европе не будет контейнерного грузооборота, сравнимого с американским, никто там и не почешется.

— Выходит, чтобы протолкнуть в Штатах европейский стандарт, надо как минимум обогнать их по грузообороту, — Хрущёв задумчиво почесал лысину. — Пока что на этом заморачиваться не будем. Надо поручить товарищу Шепилову проработать вопрос вступления в IMO, и всячески продвигать 2,5-метровый стандарт в Европе, а на трансатлантику пока что замахиваться нам рано. (начало 1956 г — в Европе контейнерные перевозки еще не начались).

— Если Европа примет предложенный нами стандарт, они поневоле станут его лоббистами в IMO, всё же европейский грузооборот, приходится признать, ещё долго поболее нашего будет. Возможно, через французов удастся на европейцев воздействовать, — сказал Косыгин. — Тут я поддержу Никиту Сергеича — о миллионных грузооборотах на трансатлантических маршрутах нам думать рано. Я всё же хочу вернуться к проблеме загрузки и разгрузки контейнеров у потребителя. Вот наделаем мы ящиков, а в контейнер их как загружать? Вручную что ли, грузчиками? Так у нас, простите, не Пуэрто-Рико, безработные под пальмами не валяются.

— Нужны простейшие и дешёвые средства малой механизации, разные тележки, под разную тару, различной грузоподъемности. Тележки — это, прежде всего, колёса и подшипники, остальное в любой артели сделают, всего-то трубы сварить да покрасить, — подсказал Лихачёв.