Милая моя

Инструктор был у меня по фамилии Жучков — замечательный, очень интеллигентный на земле человек и исключительно большой лингвист в воздушном пространстве. Когда некоторые курсанты показывали, что у них испортились наушники, тогда Жучков через переговорную трубу, которая испортиться уже никак не могла, поскольку это была просто «прямоточная» труба, все равно производил свои исключительно эффектные внушения.

Человек очень хороший, болевший душой за своих курсантов. Рассказывали, что, военный летчик (он прошел войну), на довоенных парадах он летал «голова к голове» (был такой номер) на самолете УТ-1 конструкции Яковлева, и летал он в верхней машине. Ну, это вообще высший номер!

Потом начались так называемые вывозные полеты, когда ты летаешь в виде мешка с песком весом в пятьдесят пять килограмм (в то время). Я уж не помню всю программу, но затем последовали первые, самые робкие попытки браться за ручку, нажимать на педали туда-сюда, что-то производить, контролировать положение капота и горизонта, выполнять различные нехитрые маневры (снижение, набор высоты), работать ручкой газа и т. д. И в общем, постепенно внешняя романтика стала наполняться уже пониманием, что у нее есть еще одна составная часть, которую можно назвать «технической романтикой», поскольку она содержит множество технических приемов, знание техники, которое совершенно необходимо.

Таким образом продолжалась моя жизнь в 4-м московском аэроклубе. Я был безмерно счастлив, и потихоньку шло мое обучение как пилота. Уже прилетел первый самолет Як-18. Он стоял на трех ногах — не то что эти наши, с костылем в концевой части фюзеляжа. Он стоял прямо, ну, в общем, это был совершенно немыслимый суперлайнер! Сначала к нему не пускали, потом — особо избранных, но потом как-то все сумели побывать в нем и даже полетать. В том числе и я.

В общем, все шло гладко. Но так сложились обстоятельства в моей семье, что курс обучения в аэроклубе мне не удалось завершить, и я — во многом и на многие годы — к сожалению, пошел совершенно по другому пути.

С некоторыми из ребят, с которыми я начинал в аэроклубе, я до сих пор поддерживаю связь. Один из них стал командиром самолета Ил-86 и летает отсюда, из Внуково, второй служит на тюменском Севере и работает командиром эскадрильи тяжелых транспортных самолетов Ил-76. Один из них стал достаточно крупным руководителем в Министерстве гражданской авиации. Во всяком случае, судьбы некоторых моих товарищей (не под их фамилиями, разумеется) нашли отражение в ряде песен, в том числе «Серега Санин», «Капитан ВВС Донцов» и других.

Я окончил институт, стал преподавателем, служил в армии, потом вернулся в Москву, но до сих пор каждый раз, когда пролетает самолет, к которому другие люди достаточно равнодушны, я всегда поднимаю голову, потому что знаю, что это пролетает мимо какая-то не состоявшаяся в свое время мечта моей жизни. И вот, уже будучи журналистом, я пытался все время хотя бы в очень маленькой, крошечной степени компенсировать эту недостачу жизни. Я много писал о летчиках и старался все время выгадывать себе такие темы, хотя я работал не в специализированных органах печати, связанных с авиацией.

Множество раз будучи в Арктике, трижды пройдя Северный морской путь, я очень много летал вертолетами и самолетами ледовой разведки. Летал я и из Тикси, из Певека, где в то время стоял мощный отряд, который обеспечивал ледовую проводку судов в восточном секторе Арктики, и с бортов различных ледоколов — «Ленинград», «Капитан Сорокин», «Москва». Всегда меня поражала эта черная и очень мужественная работа пилотов ледовой разведки — в связи с тем, что самолет ледовой разведки должен идти на очень небольшой высоте, практически при любом состоянии погоды и точно оценивать лед. Очень интересная и очень утомительная работа, занимающая по 12–14 часов в сутки на высотах порядка 150 метров при очень внимательном пилотаже. Это не дальние рейсы, где — включил автопилот и можно в это время отдыхать. Здесь нет.

Я много летал в те годы, когда только что был построен и введен в эксплуатацию самолет Ту-104. Практически он открыл для нас нашу страну, потому что он значительно «сократил расстояния» до Сибири, до Дальнего Востока. И вот здесь началось интенсивное осознание того, что этот самолет (грубо говоря — кусок металла с некоторым количеством горючего внутри) стал какой-то связующей швейной иглой нации: он приблизил огромные регионы друг к другу. В конце пятидесятых годов это был очень большой переворот в национальном мироощущении, это было чрезвычайно интересное время, когда сам по себе полет в гораздо большей степени сопровождался серьезными эмоциональными нагрузками.

В качестве пассажира я много летал на самых различных авиационных транспортных средствах в Сибирь и на Дальний Восток.