Мир авиации 2001 альманах

Нет худа без добра. Всего через 2,5 года на защиту рубежей родины наступила значительно усовершенствованная модификация самолета — МиГ-25ПД, а спустя год- МиГ-25ПДС, благодаря чему к концу 1982 г. потенциал авиации ПВО был не только восстановлен, по и значительно повышен. Появились и новые тактические приемы. Например, группа перехватчиков теперь могла наводиться с летающего командного пункта (А-50 или МиГ-31). ЧП с Беленко некоторым образом повлияло и на решение о создании нового самолета — МиГ-31.

Именно МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС приходилось разгонять стратегические разведчики SR-71. которые в начале 80-х зачастили со стороны Балтики к западным границам СССР. В это время в Польше было неспокойно, и Запад ожидал туда советскую интервенцию.

Большая редкость камуфлированная спарка МиГ-25РУ

МиГ-25РБФ «красный 20». Аэродром Шаталово

МиГ-25РУ на посадке. Фото из архива С. Пазынича

Первые серийные разведчики появились в Липецком центре боевого применения и переучивания летного состава для оценки эффективности выполнения разведывательных задач, выявления особенностей эксплуатации. а также для создания методики переучивания на МиГ-25. Задача переучивания стояла особо, так как учебно-тренировочный вариант тогда еще только планировался. Большая же часть МиГ-25Р начала поступать в Московский военный округ (отдельный гвардейский разведывательный полк в Шаталово под Смоленском).

В освоении разведчики оказались значительно тяжелее перехватчиков — в основном, из-за сложности и многокомпонентности оборудования. Авиачасти требовалось укомплектовать специалистами, доселе невиданного уровня компетенции. Для. этого пришлось срочно менять учебные программы в училищах летчиков и техников.

Поначалу в каждом из разведывательных полков предполагался смешанный парк: МиГ-25Р (для высотной разведки днем в простых метеоусловиях) и Як-27Р (преимущественно для действий днем на низкой высоте и ночью).

Со временем самолетов становилось все больше и больше. Первые пять полков были сформированы в группах советских войск в Германии и 11олыпе, т. е. там, где разведчики в максимальной степени могли себя реализовать. Потом ими стали комплектовать авиачасти Белорусского, Закавказского, Среднеазиатского, Сибирского и Ленинградского военных округов.

Как и перехватчик, разведчик МиГ-25Р (да и его последующие модификации) стал в авиачастях уважаемой машиной — способность качественно и безопасно выполнять задания плюс наличие на борту запаса «огненной воды» — чего же больше!

Характеристики разведчика были столь выдающиеся, что и гражданские организации не упускали случая воспользоваться ими. Так, например, МиГ-25Р использовались (причем быстро и дешево) для определения районов стихийных бедствий, границ снежных покровов и т. д.

Что касается спарок МиГ-2511У и МиГ-25РУ. то они имелись во всех полках. оснащенных боевыми МиГ-25, н использовались для разведки погоды, для проверки качества подготовки прибывших в строй летчиков, для восстановления навыков после длительных перерывов и т. п.

Освоение и эксплуатация самолета МиГ-25БМ вообще не вызвали никаких проблем. Во-первых, к тому времени МиГ-25 как тин самолета уже много лет находился в строю, а во- вторых, «БМ» поступал в те разведывательные полки, где уже были «РБ», причем не замещал их. а дополнял.

Каждый полк комплектовался, как правило, и боевыми, и учебными машинами. МиГ-25ПД и МиГ-25ПУ одного из полков ПВО

Взлетающий МиГ-25ПУ

Красивый проход спарки на малой высоте

Ремонт перехватчиков осуществлялся на военном предприятии, располагавшемся в поселке Насосный (в 40 км от Баку), и на ремонтном заводе в Днепропетровске. Интересно, что в Насосном же ремонтировались и экспортные машины. Периодически на аэродром приземлялся «Антей», и из его чрева выкатывали полуразобранный, назначенный к ремонту МиГ. Спустя некоторое время можно было наблюдать интересную картину: на боевом дежурстве бдили краснозвездные перехватчики МиГ-25, а тут же, у них под носом, а вернее — над носом, совершал послеремонтный облет МиГ-25 с сирийскими опознавательными знаками.

Напоследок, кому интересно, несколько нудных цифр. Ресурс МиГ-25 за несколько лет был значительно увеличен — с 50 до 1000, а двигателя-с 25 до 750 часов. Исправность парка МиГ-25 составляла более 90 % от общего выпуска самолетов, наработка на один отказ -66 часов (при норме -8 часов), налет на один отказ — 450 летных часов (данные 1992 г.).

Простота, надежность конструкции обеспечили машине длительную эксплуатацию. До сих пор МиГ-25 (правда, только в разведывательных вариантах) исправно служит, выполняя задачи, которые кроме него выполнить некому.

МиГ-25РУ ВВС Индии

МиГ-25РУ «DS 362- ВВС Индии