Мои правила. Слушай, учись, смейся и будь лидером

Правильно поступать и учиться быстро реагировать – это заразно. В том же кризисном году, когда многие крупные производители автомобилей жаловались на резкое падение продаж, Hyundai Motor Company предложила свою легендарную программу по выкупу автомобилей у тех, кто потерял работу и был не в состоянии продолжить выплаты по кредиту. Теперь-то они среди больших собак, но, надо сказать, та инициатива стала одной из причин, по которой Hyundai (вместе с дочерней компанией Kia) вышла из ниоткуда и стала пятой по величине автомобильной компанией мира, выпустившей в 2012 г. свыше 7 млн автомобилей. Их успех кажется мне еще более удивительным потому, что они достигли его в те же годы, что я провел в бизнесе, – Hyundai произвела первый автомобиль в 1968 г., и тогда же я выпустил первый номер журнала Student. А вот еще один пример того, что задиристые моськи могут отхватить огромный кус от самых крупных и зачастую самых солидных корпораций: в 2012 г. Chrysler произвела лишь одну треть от числа автомобилей, выпущенных Hyundai/Kia.

Пусть компании типа Starbucks, Hyundai и Virgin уже нельзя отнести к разряду мелких собачек, все три по-прежнему живут по тем же принципам, что и в годы приобретения первого опыта в бизнесе. Starbucks из года в год называют одной из самых предпочитаемых для работы компаний, а ее сотрудники имеют столь же большое значение для бренда, как и содержимое кофейных чашек. Hyundai не только создает великолепные автомобили, но и предоставляет гарантии как никакой другой производитель: 10 лет или 100 000 миль пробега (в зависимости от того, что наступит раньше) – это в два с лишним раза больше, чем предлагают большинство конкурентов.

Что же касается Virgin, что ж, думаю, вы знаете, как мы относимся к обслуживанию клиентов и сотрудникам, и хотя мы уже более 40 лет в бизнесе, мы по-прежнему так же задиристы и больше всего на свете любим хорошую драку.

Ну, давай, большой пес, мы готовы к бою!

Глава 10

В инновациях ничего нового

Спросите у первого встречного шмеля

Знаете ли вы, что по всем законам аэродинамики скромный шмель не должен летать? Ученые потратили уйму времени и денег на опыты в аэродинамической трубе и всевозможные лабораторные испытания, чтобы доказать: из-за формы тела и соотношения веса и размаха крыльев шмель летать не может. Одна незадача – никто не смог убедить ни одного шмеля в том, что надо бы перестать изо дня в день опровергать специалистов. Неоспоримый – и огорчающий ученых – факт состоит в том, что, хоть и неизвестно, какой инновационной техникой пользуется шмель, она работает: нисколько не стесняясь инженеров-авиатехников, эти мелкие засранцы продолжают мельтешить в воздухе.

Я уверен, что почти каждый хоть раз, да сталкивался с тупой критикой чего-то экстраординарного, с уничижительным «В теории оно, может, и хорошо, но я очень сомневаюсь, что оно будет работать на практике». Наверняка такие слова не раз слышал Леонардо да Винчи, поистине один из самых гениальных предпринимателей в истории человечества. Представьте, как забавно выглядела бы его визитная карточка, если бы там перечислялись все его специальности: «Художник. Скульптор. Архитектор. Музыкант. Инженер. Математик. Анатом. Изобретатель. Геолог. Ботаник. Писатель». И, может быть, еще «пчеловод» – известно, что он пристально наблюдал за пчелами, когда набрасывал первые в мире эскизы винтокрылого летательного аппарата. И я уверен, что уж он-то разобрался бы с тем, почему шмели и колибри опровергают наукообразное пустословие, а не тратил время на дискредитацию их летных качеств. Думаю, девизом да Винчи вполне могло бы быть «Это работает на практике, но не в теории».

Мост через 500 лет

Основатель Virgin Blue Бретт Годфри любит рассказывать про да Винчи историю, что прекрасно иллюстрирует древнюю как мир тенденцию, которая все еще закрывает дорогу настоящим инновациям в слишком консервативных бизнесах. Вроде бы в начале XVI в. султан Османской империи, некто Баязид II, загорелся идеей построить мост из Азии в Европу. Звучит громко, но на деле речь шла о мосте через Босфор, который соединил бы северную и южную части Стамбула (или Константинополя, как город тогда назывался). Впрочем, для того времени строительство однопролетного моста длиной 240 м было бы беспрецедентным подвигом инженерной мысли. Коммерческая отдача от соединения торговых путей Восток – Запад обещала стать колоссальной, и Баязид кинул клич.