Москва строящаяся. Градостроительство, протесты градозащитников и гражданское общество

Памятники стали для жителей района последней каплей. Первоначально эта местность намечалась к масштабному редевелопменту, включавшему огромный подземный паркинг [Кодзасова, Шейкина 2002; Munro 2002]. Столкнувшись с противодействием общественности и враждебной реакцией прессы, правительство пересмотрело эти планы. Но затем официально одобренный проект строительства нового четырехэтажного жилого дома рядом с прудом превратился в ярко-желтого 12-этажного постмодернистского «бегемота». Это был один из первых случаев «точечной (уплотнительной) застройки», которая через несколько лет приведет к протестному движению. В историческом районе к этому добавлялась также проблема сохранения культурного наследия.

Физическое противостояние началось, когда рабочие вытащили из пруда около 20 тонн карпа, осушили воду и начали земляные работы. Жители немедленно мобилизовались. Когда людям объяснили, что пруд просто чистят, они решили, что город все-таки собирается построить тут паркинг, несмотря на недвусмысленно выраженный протест [O’Flynn 2002]. Жалоба одной местной жительницы является наглядным примером переживаний горожан, которых утрата иллюзий сделала сознательными и активными: «Я думала, что наше городское правительство прислушается к голосам тех, кто любит пруд. Теперь я понимаю, что мы для них пустое место» [O’Flynn 2003а]. Позднее возникло впечатление, что мэр Лужков занял сторону протестующих, но газета «Moscow Times» сообщила, что в действительности проект был отменен после телеграммы федерального министра культуры [Pond 2003].

Идея «спасения» исторической Москвы до 2004 года, казалось, привлекала главным образом представителей «старого» среднего класса – людей, ставших интеллектуалами и профессионалами при прежнем строе. «New York Times», ссылаясь на «лефортовское» дело, которому посвящен следующий раздел главы, снисходительно окрестила их «разношерстной кучкой из нескольких сотен историков, интеллектуалов и энтузиастов» [Tavernise 2002], но похоже, что городские власти, а порой даже Кремль воспринимали их всерьез. Во-первых, как свидетельствует упоминание в «New York Times», они сумели привлечь к себе внимание в мировом масштабе. Еще до того, как возникла сильная оппозиция другим направлениям лужковской градостроительной деятельности, защитники культурного наследия разработали тактику, которую позднее будут применять и другие: налаживание связей, как личных, так и виртуальных; привлечение СМИ; расширение масштабов борьбы для привлечения внимания на государственном и международном уровнях.

«Удобство» для автомобилистов против культурного наследия

Администрация Лужкова нередко заявляла, что основополагающий принцип городского строительства – сделать город более удобным. Слово «удобный» характеризует образ жизни, который, как ожидалось, породит автомобилизация. Вопросы, связанные с автомобилизацией – как конфликты по поводу реорганизации пространства и транспортной мобильности, так и гражданская активность в этой сфере, – тема будущих исследований. В данном разделе рассматривается тот аспект автомобилизации, который угрожал культурному ландшафту и вызывал противодействие жителей в первой половине лужковской эпохи.

Первым крупным противостоянием между автомобилизацией и культурным наследием фактически стал второй раунд борьбы за Лефортово. В 1998 году Лужков поддержал идею ТТК, сделав ее ключевым проектом своего правления. В сущности, ТТК являлось панацеей, которая была призвана снизить стремительно возраставшую загруженность московских автомобильных дорог. Кроме того, сооружение ТТК продемонстрировало бы огромный прогресс столицы на пути к комфорту, удобству и цивилизованности, попутно послужив прославлению лужковского режима. Однако строительство кольцевой городской автомагистрали всего в 2,5 км от Садового кольца неизбежно сулило стать непростым проектом, поскольку ТТК предстояло прокладывать через плотную городскую застройку.

Возникновение Лефортовского парка относится к началу XVIII века. Когда-то он, особенно благодаря своим пяти прудам, был излюбленным местом отдыха аристократии и остается одной из малоизвестных жемчужин столицы. Вероятно, следовало опасаться негативной реакции общественности на строительство дороги в этой местности, и, возможно, ее ожидали. Трудно было забыть, что в 1986 году жители уже поднимались на защиту парка; в то время Лужков был членом Моссовета (Московского городского совета народных депутатов). В общем, команда Лужкова поначалу, казалось, понимала, что не сможет проложить дорогу прямо через исторические кварталы, как это делала советская власть. Особенно ей не хотелось снова вызывать волнения в Лефортове, но подыскать альтернативный маршрут прокладки ТТК на практике не удалось. Поэтому летом 2001 года строители приобрели за границей дорогой немецкий проходческий щит, чтобы проложить под парком тоннель, не нарушая ландшафт.