Москва строящаяся. Градостроительство, протесты градозащитников и гражданское общество

Первоначально предполагалось завершить строительство ТТК в 2005 или 2006 году. Но в 2001 году Лужков, почти в соответствии со сталинским лозунгом «Пятилетку в четыре года!», сдвинул срок завершения работ на 2003 год. Очевидно, он хотел, чтобы его грандиозный успех был упрочен накануне очередных выборов мэра, предстоявших в декабре 2003 года. Лужков даже планировал начать до выборов сооружение Четвертого транспортного кольца [Иванов 2001].

Лужков неустанно, в лучших традициях советской пропаганды продвигал проект, пока не столкнулся с препятствием в Лефортове; проходческий щит не сумел быстро прокопать тоннель, чтобы сохранить желаемые темпы строительства. Кроме того, этот метод строительства довольно затратен. И тогда мэр принял решение соорудить тоннель открытым способом, с прокладкой через весь исторический район котлована, который разделил бы парк пополам. Он обещал вернуть все в первоначальное состояние, но такой исход представлялся крайне неправдоподобным. Многие москвичи были убеждены, что тоннель навсегда уничтожит важную составляющую культурного наследия столицы. Дополнение к плану показало, что первоначально проектировавшиеся две ветки ради экономии времени заменили на одну. Тоннель теперь предназначался только для легковых машин, а грузовики предстояло пустить по городским улицам, что еще сильнее встревожило местных жителей. Кроме того, при наличии лишь одной ветки исчезал аварийный маршрут эвакуации находящихся в тоннеле людей; в чрезвычайной ситуации им пришлось бы выбираться на поверхность по 40-метровой лестнице [Марчук 2001; Дейч 2001].

Местные жители проявили упорство при серьезной поддержке СМИ, и в конце концов был достигнут компромисс. С помощью проходческого щита под парком соорудили трехполосный тоннель глубокого заложения. Открытым способом – тоннель для движения в другом направлении, четырехполосный, но идущий в обход парка и исторической застройки. Парк был спасен, а город сэкономил время и средства. Однако спешка при сооружении тоннеля привела к целому ряду проблем, в том числе протечкам. Зимой на дороге может образоваться опасная наледь, которая, вкупе с традиционным для москвичей опасным стилем вождения, принесла Лефортовскому тоннелю печальную известность из-за видео с жуткими авариями, несколько из которых стали «вирусными» в Интернете[37].

Защита архитектурного наследия в 1990-е годы

Как показал первый эпизод борьбы за спасение Лефортова, в конце 1980-х годов в Москве возникло значительное движение в защиту культурного ландшафта. Но это было не совсем оппозиционное движение, поскольку городским властям тогда еще не приходилось выбирать между сохранением / реставрацией и высокодоходной застройкой. Градостроители применяли системный подход к «комплексной реконструкции районов», как объясняют О. Ю. Голубчиков и А. В. Бадьина в своем исследовании джентрификации микрорайона Остоженка района Якиманка Центрального АО:

В отличие от прежних планов, новая Программа утверждала продолжительное жилое использование Остоженки. Также она стремилась создать гармоничную городскую среду с помощью контекстуального подхода и тщательного возрождения структурных, исторических и эстетических ценностей района в целом. Реализация Программы должна была быть всесторонней: а) комплексный ремонт существующих жилых и исторических зданий, в том числе бывших монастырей и церквей; б) воссоздание утраченных строений; и в) удаление «нежелательных землепользователей», главным образом производственной и административной недвижимости, которая появилась в советское время или по какой-то иной причине не вписывается в историческое окружение района [Golubchikov, Badyna 2006: 199].