Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя

Я рассказал о прочитанном начальнику 1-го управления А. А. Манучарову. Он оценил идею и поручил одному своему «умельцу», инженеру-электрику подполковнику Владимиру Кондратюку сделать такой прибор. Кондратюк использовал установленную на штанге ПВД «флюгарку», предназначенную для ввода поправок в прицел, и вывел сигнал от нее на обычный вольтметр, установив его в кабине. В мае 1969 года мы провели испытания этого самодельного указателя угла атаки. Манучаров и я летали первыми. Нам сразу понравилось пилотировать с использованием этого прибора, особенно при приближении к большим углам атаки. Написали отчет и послали его в ВВС и в МАП, в результате чего были проведены повторные испытания в ЛИИ, подтвердившие положительные выводы. Учтя замечания, Кондратюк немного доработал указатель, и мы облетали его в феврале 1970 года. Но на этом дело и остановилось.

Мы давно убедились на примере других случаев попыток рационализации, что почти невозможно внедрить какое-либо, даже очень эффективное новшество, если оно разработано не на соответствующем предприятии промышленности. Заставить конструкторов внедрить что-либо, спроектированное не ими и не в их отрасли, очень трудно. Но нам помогли обстоятельства.

Вскоре после прихода к нам И. Д. Гайдаенко главнокомандующий ВВС П. С. Кутахов собрал у нас техническое совещание по ходу испытаний новой техники с участием руководства МАП, генеральных конструкторов и других руководителей (Кутахов много внимания уделял новой технике и испытаниям самолетов и такие совещания проводил регулярно). В этот раз участвовал и министр авиационной промышленности П. В. Дементьев (на других совещаниях бывал обычно один из его заместителей, чаще всего И. С. Силаев). Перед отлетом Дементьева они с Кутаховым разговаривали у самолета, и рядом стоял И. Д. Гайдаенко. Мы с Манучаровым воспользовались моментом и шепнули Ивану Дмитриевичу, чтобы он сказал об указателе угла атаки. Завязался общий разговор, и мы пояснили значение указателя для воздушного боя (в те годы в ВВС изучался опыт воздушных боев на Ближнем Востоке).

Конечно, говорили мы, во время боя летчику некогда будет на него смотреть, но указатель позволит в тренировочных полетах прочувствовать самолет на предельных режимах и затем более безопасно пилотировать при энергичном маневрировании.

В результате нашего разговора тут же было решено выпустить небольшую серию приборов для практической проверки в войсках. Указатель угла атаки (еще немного доработанный) получил всеобщее одобрение, и его стали устанавливать на МиГ-21 и МиГ-23. Указатель дополнили и световым сигнализатором — лампочками, расположенными на козырьке фонаря-кабины, которые начинали мигать при достижении предельно допустимого угла атаки. При быстром увеличении угла сигнализация срабатывала с определенным упреждением. Потом указатель угла атаки стали устанавливать на всех истребителях и на некоторых других типах самолетов.

Указатель угла атаки может быть использован не только для предотвращения срыва в штопор. Так, при заходе на посадку летчик обычно должен выдерживать величину скорости в зависимости от веса самолета — чем больше вес, тем большую надо держать скорость. Это нужно именно для того, чтобы угол атаки был одним и тем же. При наличии указателя режим можно выдерживать непосредственно по нему. В полете на дальность выдерживание постоянного угла атаки обеспечивает наиболее экономичный режим полета, также независимо от веса.

К сожалению, это еще один пример, когда полезное новшество вводится у нас только «по подсказке» иностранных источников. Я уже рассказывал, что указатель перегрузки на наших самолетах тоже появился только после того, как был получен из Кореи американский самолет «сейбр», где стоял такой прибор. Позже эти два прибора были объединены в один комбинированный указатель перегрузки и угла атаки — это была уже оригинальная разработка наших конструкторов.

Хочу рассказать об испытаниях курсоглиссадной системы «слепого» захода на посадку. При заходе на посадку по старой системе ОСП, о которой уже говорилось, летчик может более или менее точно выйти на ВПП по направлению, но у него на борту нет никакой информации об отклонении от нормальной глиссады планирования (угла снижения). Уделяя все внимание заходу по курсу, летчик может незаметно снизиться еще до подхода к ВПП. Бывали случаи, когда при этом «цепляли» землю, как правило, с тяжелым исходом.