Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя

Позже исследования проводились и на других типах истребителей, но у меня уже не было допуска медицинской комиссии к полетам на истребителях. Эта тема продолжалась около трех лет. Со стороны ЛИИ ее возглавлял Василий Сергеевич Луняков, от НИИ медицины — В. А. Пономаренко. В числе инженеров от ОКБ А. И. Микояна был Михаил Петрович Балашов, с которым я вместе работал по теме «Буран».

Владимир Александрович Пономаренко — авиационный врач по специальности — поистине уникальный человек. Я не знаю другого специалиста из «нелетчиков», который так бы глубоко чувствовал, понимал и любил летчиков, вкладывал столько сил и души в то, чтобы облегчить их жизнь и работу, повысить безопасность полетов через «человеческий фактор». Я думаю, никто, включая и самих летчиков, не разбирается в вопросах психологии летной деятельности и в эргономике так, как Владимир Александрович. Прямой и смелый в обращении с вышестоящими человек, он тем не менее дослужился до должности начальника своего Института и до звания генерала, но потом все-таки его уволили на пенсию раньше времени за слишком критичное выступление в защиту летчиков в присутствии главкома ВВС. Но он продолжает работу в том же Институте в качестве научного сотрудника.

Исследования подтвердили, что даже при резервном, на случай отказа автоматики, и самом трудном для летчика — ручном заходе по планкам положения натренированный летчик может достаточно надежно выполнять посадки при минимуме погоды 500x50, то есть при 500 метрах видимости и 50 метрах высоты облачности. Другие два метода — директорный и автоматический — обеспечили еще большую надежность.

Несмотря на полученные результаты, установленный еще при старой системе посадки минимум погоды для современных истребителей вначале не изменили. Для большинства боевых самолетов он остался 3x300, а для некоторых — 2,5x250 (2,5 км видимость и 250 м высота облачности), хотя многим летчикам, в том числе и мне, приходилось успешно садиться при более плохих метеоусловиях. Я убежден, что действовавший у нас метеоминимум для посадки был завышенным даже для системы ОСП. Это было вызвано перестраховкой и поддерживалось некоторыми командирами частей ради «спокойной жизни», а то, что это понижало боеспособность нашей авиации, отходило на второй план.

Американские летчики, летающие на истребителях с системой, аналогичной нашим РСБН и «Катету», имели право садиться при высоте облачности вплоть до 30 метров и видимости 400 метров. Фактически наша система тоже позволяла подготовленному летчику при автоматическом или директорном управлении садиться при таком минимуме, но, имея в виду возможный отказ автоматики, мы не предлагали устанавливать минимум ниже 50 метров.

Однако для снижения метеоминимума необходимо было преодолеть психологический барьер как летчиков, так и руководства. Я решил, что пример должны подать испытатели и написал проект приказа главкома, разрешающий подготовленным летчикам-испытателям Института летать при пониженном метеоминимуме. Показав его Гайдаенко, я поехал в конце 1977 года в Москву в Управление боевой подготовки ВВС. Там меня поддержали, подредактировали приказ по своим канонам, и вскоре он был подписан главкомом. Приказом предписывалось списком определить летчиков, которым разрешается летать при минимуме погоды на посадке 1x100. Это были менее сложные условия, чем мы предлагали, но все-таки шаг вперед.

Полеты в соответствии с этим приказом выполнялись уже после моего ухода из Института, но, приезжая туда, я беседовал с летчиками, в частности с моими друзьями Бежевцом и Стоговым, которые подтвердили возможность распространения этого минимума на строевые части. Они летали даже при более низкой высоте облаков, а Бежевцу однажды пришлось зайти на посадку при облачности ниже 50 метров.

В этой связи приходится вспомнить и трагическую историю. На аэродроме ПВО в Клину под Москвой выполняли тренировочные полеты на самолетах Су-15 летчики дивизии и инспекторы ПВО. Когда в воздухе было пять самолетов, аэродром закрыло снегопадом с моросью. Видимость была очень малой. Самолет Су-15 снабжен бортовой системой РСБН, однако наземная система «Катет» на аэродроме еще не была развернута. Летчики заходили на посадку по системе ОСП, но погода для этого была слишком плохая, особенно для Су-15, имеющего большую посадочную скорость. Один за другим, в течение 17 минут, три самолета разбились на посадке, летчики — командир дивизии генерал В. Ф. Кадышев, подполковник А. И. Фомин и еще один летчик — погибли. Только двое — летчики-инспекторы Ю. Н. Беликов и Г. Н. Сафронов, которые до этого ознакомились с современными системами у нас в Институте, включив автопилот, помогающий в выдерживании траектории, сумели благополучно приземлиться. Как обидно! Была бы использована система автоматического захода, которой оборудован этот самолет, и люди были бы живы!