Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя

Меня несколько беспокоило то, что для формирования школы летчиков-испытателей нам пришлось из Управлений выделить летчиков-инструкторов, и особенно инженеров и техников, которых у нас остро не хватало. Но все же создание специальной школы для подготовки летчиков-испытателей было полезным делом. Школа обеспечила плановые занятия по отработанным программам, возможность освоения самолетов разных типов, позволила более систематизированно отбирать летчиков по профессиональной пригодности. Часть выпускников направляли летчиками-испытателями в военную приемку на авиационных заводах (прежде такие летчики нигде не готовились). Конечно, новым летчикам, назначенным в испытательное подразделение, нужно было еще вживаться в его работу. Многолетний опыт показал, что полноценным летчик-испытатель (так же как и инженер-испытатель) становится, как минимум, после 3–4 лет практической работы.

Кстати, о полетах на различных типах самолетов. Летчики-испытатели (и я, конечно, в их числе) считают, что такие полеты повышают летные качества и квалификацию строевого летчика, а также делают его более подготовленным для перехода на новую технику, что так или иначе когда-нибудь всем приходится делать. А для испытателей способность летать на разных типах машин совершенно необходима. В практике испытательной работы в один и тот же день приходится зачастую летать на двух-трех разных типах, и к этому летчик-испытатель должен быть подготовлен как технически, так и психологически. (Надо отметить, что в школе летчиков-испытателей ЛИИ МАП еще со времен первого начальника М. М. Громова летчику сознательно планировали полеты на двух-трех разных типах в один день.)

Конечно, разные типы самолетов имеют свои особенности, и расположение приборов и органов управления у них может отличаться. Но летчик действует в кабине не механически, хотя, конечно, некоторый «моторный» навык для каждого типа самолета вырабатывается и как бы откладывается в «запасник» памяти. Когда, бывало, пересаживаешься буквально сразу из какого-нибудь МиГа, например, в Су-15 или Су-24, а то и в транспортный Ту-134, осмотришь, как и полагается, перед запуском двигателей кабину, и сразу все вспоминается, даже если не летал на нем несколько месяцев.

Полеты на различных типах самолетов данного класса особенно необходимы летчикам-испытателям — они должны уметь сравнивать самолеты для большей объективности их оценки и отмечать, что на одном типе лучше или хуже, чем на другом. Полезно летать и на самолетах разных классов, но это в последние десятилетия бывает, к сожалению, не так часто (кроме летчиков руководящего состава). А летчиков-бомбардировщиков, летавших на истребителях, вообще были единицы. Могу назвать по памяти только С. Г. Дедуха, В. В. Добровольского, В. И. Цуварева и И. И. Бачурина.

Не один раз какая-нибудь проверяющая комиссия пыталась ограничить полеты наших летчиков на разных типах, но жизнь этого не позволяла (потребовалось бы иметь намного больше летчиков). Максимум, чего они смогли добиться, — это запретить полеты более чем на двух типах в один день. Но и это, бывало, по необходимости нарушалось.

Строевые командиры пользы от полетов на различных типах, как правило, не понимают. Они считают, что летчик должен летать на одном типе самолета и отработать свои действия до автоматизма. Я с этим принципиально не согласен — летчик в полете должен думать, должен действовать «в диалоге» с самолетом, в зависимости от его реакции и общей ситуации. Хотя навык, механическая память, играет роль, но скорее как «инструмент», а не как руководитель действий.

Да ведь и в строевой части иногда приходится летать на отличающихся самолетах — «спарки» для тренировки и проверки техники пилотирования не всегда соответствуют основному самолету. Долгое время для всех типов реактивных истребителей был один двухместный учебно-тренировочный самолет — УТИ МиГ-15, затем МиГ-21У.

Вспоминаю в связи с этим интересный случай. При воздушном показе авиационной техники генералитету ВВС в 1968 году проводилась штурмовка самолетов-мишеней, стоявших на боевом поле перед трибунами. После атаки двух пар Су-7Б самолеты-мишени были разбиты, но недостаточно эффектно — они не взорвались и не загорелись. Я с трибуны позвонил летному начальнику истребителей В. Г. Иванову на аэродром и попросил поднять еще одну пару. Готовый к полету Су-7Б был только один, но был готов еще и МиГ-21ПФ. Н. В. Казарян, только что слетавший на Су-7Б, сел в МиГ-21ПФ и в паре с Су-7Б выполнил успешную атаку. Об этом было упомянуто с трибуны на послеполетном разборе. Сидевший рядом со мной один из известных руководителей ВВС генерал-полковник П. С. Кирсанов с удивлением спросил у меня, как это мог летчик пересесть на другой тип и сразу полететь на сложное задание? Норик, сидевший сзади, шепнул мне на ухо: «Что бы он сказал, если бы узнал, что я уже почти год как не летал на МиГ-21» Я не рискнул повторить это Петру Семеновичу.