Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя

Школа летчиков-испытателей ГНИКИ ВВС, а вскоре — Центр подготовки летчиков-испытателей и летных испытаний — была создана в 1973 году. (Название пришлось изменить для того, чтобы летчики-инструкторы имели право участвовать в испытаниях и получать за это денежное вознаграждение.) Первый выпуск состоялся в 1974 году. Большинство из этого выпуска стали высококлассными летчиками-испытателями нового, после моих сослуживцев, поколения. Среди них назову В. С. Картавенко, В. М. Чиркина, В. М. Горбунова, В. В. Васенкова, В. В. Соловьева, A. M. Соковых, В. Е. Голуба, В. Г. Кондратенко, О. И. Припускова, В. Р. Широкожухова, В. И. Музыку, В. В. Котлова (сына Василия Сергеевича Котлова). Из 22 человек двое стали генералами, остальные — полковники, кроме двух погибших — Н. П. Белокопытова и Ю. И. Тараканова (позже, в октябре 1996 года, в Италии на АН-124 погиб и полковник О. И. Припусков).

Нужно назвать и первого начальника школы — заслуженного летчика-испытателя СССР Владимира Валентиновича Добровольского, очень много сделавшего для ее становления.

Год первого выпуска школы совпал с последним годом, когда я еще летал на истребителях. У троих выпускников я принимал экзамен по выполнению испытательного полета на «спарке» МиГ-21У. В последующие годы, когда медицинская комиссия отстранила меня от полетов на истребителях, пришлось принимать экзамены только на Ту-134 у летчиков-бомбардировщиков.

Запомнилось мне, что, когда в августе 1974 года я выполнял последние полеты на Су-24, в летной комнате рядом со мной готовился к полетам Виктор Мартынович Чиркин, первый из выпуска школы летчиков-испытателей, начавший летать в Управлении. Я как бы передал ему эстафету. (Позже он стал генералом, Героем России, заместителем начальника Института по летной работе. И, уйдя на пенсию, продолжает там работать. Когда я прилетаю в Ахтубинск, я всегда захожу к нему домой.)

Хочу рассказать о том, как нам удалось внедрить на наших самолетах указатель угла атаки.

Основным прибором, по которому летчик пилотирует самолет, всегда являлся анероидный указатель приборной скорости, фактически замеряющий скоростной напор воздуха. Величина приборной скорости (то есть скоростного напора) характеризует способность воздуха «поддерживать» самолет. От этого зависит, с каким углом атаки должен лететь самолет. Чем меньше приборная скорость, тем под большим углом должна находиться плоскость крыла по отношению к направлению полета, чтобы создавалась достаточная подъемная сила. При большом скоростном напоре достаточно совсем малого угла атаки (катавшиеся на водных лыжах это хорошо себе представляют).

Фактически иногда даже не сознавая этого, летчик по величине скорости оценивает величину угла атаки. Так, всегда главной заботой летчика было не потерять скорость. Это значит — не уменьшить скорость до такой, при которой угол атаки достигнет критического, произойдет срыв потока, и крыло потеряет подъемную силу.

Однако скорость жестко связана с величиной угла атаки только в прямолинейном полете. Для того чтобы самолет, например, развернулся или вышел из пикирования, надо увеличить угол атаки, чтобы получить избыток подъемной силы, нужный для искривления траектории. Значит, угол атаки, увеличиваясь, может достигнуть критического значения. Самолет может сорваться в штопор, хотя скорость еще достаточно большая. При искривлении траектории, наоборот, в сторону земли, например при выходе из горки и переводе самолета по дуге на снижение, требуется меньшая подъемная сила, чем в горизонтальном полете (благодаря «помощи» центробежной силы), поэтому меньше и минимально возможная скорость полета и меньше вероятность срыва в штопор.

Только чувство самолета и предупреждающие признаки, если они есть (обычно это тряска самолета при нарушении плавности обтекания крыла), позволяют летчику избежать чрезмерного увеличения угла атаки при энергичном маневрировании. Но на некоторых самолетах заметной предупреждающей тряски нет, или же она возникает слишком рано и не позволяет уверенно ощутить приближение к критическому углу атаки, а значит, и использовать все маневренные возможности самолета.

В 1969 году к нам в Институт попала инструкция летчику американского истребителя-бомбардировщика F-4 «фантом». Я ее внимательно прочитал, нашел много полезного для нас, и в том числе увидел на изображении приборной доски указатель угла атаки, а в тексте описание его использования. Меня заинтересовало то, что прибор разградуирован не в градусах, а в отвлеченных единицах. Действительно, истинная величина угла атаки для летчика не имеет значения, важно лишь, что характерным моментам, например сваливанию в штопор или экономичной скорости, всегда соответствует одна и та же величина угла по указателю.