На земле и в небе

Необходимо также отметить, что французы и итальянцы при установлении предыдущих рекордов по своим климатическим и местным условиям имели возможность проводить свои полёты в любое время года, при совершенно ясной спокойной погоде и в равнинных местностях, гарантирующих безопасность в случае вынужденной посадки. Нам же пришлось летать в условиях осени, в безлунное время, на широте 56 градусов и при чрезвычайно изменчивой погоде, которая не позволяла взять от самолёта всего того, что он способен был дать.

Но вот, наконец, испытания на практическую дальность по замкнутому треугольнику Москва-Рязань-Тула-Москва начались. Осенью 1934 года наш экипаж в том же составе (М.М.Громов, А.И.Филин, И.Т.Спирин) поднял в воздух АНТ-25 с взлётным весом 10,5 тонн и взял курс на Рязань. Это была первая попытка рекорда по замкнутой кривой. Мы дошли до Рязани и набрали высоту 200 метров. Запас мощности мотора был весьма невелик, частота вращения винта в начале полёта была всего 100 оборотов в минуту. Повернув от Рязани на Тулу, мы летели уже на высоте в 300 метров.

Я забыл упомянуть, что для побития рекорда дальности было необходимо как можно точнее выполнять график полёта. Всё время нужно было лететь на минимальной скорости, изменяя только высоту полёта, начиная со 100 метров в начале до 6000 метров к концу полёта.

Вскоре под нами поплыл наземный туман. Мы летели уже над ним, как вдруг мотор задрожал, чуть сбавил обороты, и мы услышали выстрел в карбюраторе. Я подумал, что переобеднил смесь, и убавил корректор, чтобы смесь стала богаче. Опять выстрел. При этом самолёт потерял немного высоты. Положение стало явно опасным. Высота - всего 200 метров, под нами - сплошной туман, запас мощности винта - всего 120 оборотов от 1900 максимальных. Я начал разворачивать самолёт обратно, чтобы увидеть землю. Периодическая стрельба в карбюраторе продолжалась. Если бы мотор «сдал» и самолёт вошёл бы в туман, то нам ничего не оставалось бы, как выпрыгнуть на парашютах. И как можно поспешнее, ибо перегруженный самолёт без мотора снижался очень быстро. Цепляя туман, мы, наконец, увидели землю. Стрельба в карбюраторе всё учащалась. Мы поняли, что до Рязани можем не долететь: нужно садиться на вынужденную посадку. А мы только что, перед туманом, проходили местечко Серебряные Пруды (ныне - город Московской области.), где мною был выбран на У-2 запасной аэродром. Выстрелы продолжались, и мы решили произвести там посадку. Аэродром представлял собой заливной луг, и сесть на него с почти полным весом было нельзя: шасси завязли бы в вязком грунте и мы поломали бы самолёт. Перед посадкой нужно было слить горючее через специальные большие отверстия в крыльях, открыв так называемый аварийный слив. Сливные отверстия можно было открыть только при выключенном моторе, иначе мог произойти взрыв. Я выключил мотор, перевёл самолёт в планирование и открыл слив. С правого крыла слив потёк полностью, а вот из левого крыла бежала лишь струйка. В голове мелькает: успеем ли сесть, хватит ли элеронов, чтобы удержать самолёт в поперечном горизонтальном положении. В довершение нашего неприглядного положения я увидел, что мы снижаемся столь стремительно, что не перетянем реку. Катастрофа была неминуема. Можно было свернуть влево, но тогда самолёт был бы разбит. Тогда я включил мотор и дал на несколько секунд полный газ… Этого было достаточно. Я снова выключил мотор. Взрыва не последовало. Ребята были в это время на заднем сидении, чтобы сместить как можно больше назад центр тяжести самолёта, что более гарантировало благополучное приземление. Мягкость грунта зелёного луга сильно тормозила самолёт, но он не скапотировал, хотя колёса увязли почти по оси. Бензин продолжал литься. Справа слив скоро прекратился, а слева - продолжался ещё часа два.

После посадки мои спутники были бледны и качали головами. Я их пристыдил. Всё или ничего! Смерть или победа! Самое главное - самолёт был цел. Риск был оправдан. Замысел хоть и не был осуществлён, но идея была спасена. Борьба до конца - дело чести лётчика-испытателя. Это - моя установка, сказанная себе раз и навсегда. Без колебаний - молниеносное решение.

Вскоре пошёл дождь. Из близлежащей деревни мы дали телеграмму. Уже во второй половине дня на место посадки прибыла специальная комиссия во главе с Я.И.Алкснисом. На моторе были заменены жиклёры, и на другой день на запасном бачке мы вернулись в Москву. Стало совершенно очевидно, что жиклёры были поставлены в полёт несколько уменьшенного размера (калибра), но установить это перед полётом было, конечно, невозможно. Температура воздуха при вылете была низкая, и воздух - очень большой влажности. Таков был диагноз.

* * *