На земле и в небе

Через два дня мы снова поднялись в воздух. На этот раз всё шло хорошо до 34-го часа полёта. Сбой произошёл, когда мы полетели от Рязани на Харьков, чтобы перейти по сигналу с земли на другой треугольник. Отойдя от Рязани на 120 километров, на высоте 3500 метров, летя над облаками, я переключил кран питания горючего на крайние крыльевые баки. Давление в бензосистеме до этого повышалось. При испытаниях всё обстояло нормально, а в данный момент произошло пренеприятное явление: правый блок мотора вдруг стал работать беспорядочно. Из него вылетало громадное пламя, касаясь кромки крыла самолёта. Левый блок работал нормально, но из его выхлопных патрубков летели искры, он был явно перегружен. Я мог лететь исключительно по приборам, ослепляемый огнём и искрами. Но мощность мотора упала, самолёт стал снижаться. Что делать? Этот вопрос всегда мгновенно возникает в подобных неожиданных опасных ситуациях. Отдал приказание: «Осмотреть парашюты. Подготовить люки на случай необходимости покинуть самолёт!» и взял курс на ближайший аэродром - в Рязани.

Скомандовал Спирину:

– Уточни курс до Рязани и определи время полёта до аэродрома. Сообщи туда, что идём к ним на посадку.

Команда Филину:

– Шасси не выпускать до моей команды. Следи за землёй - ищи возможность посадки.

Дело было ночью. Пламя было хорошо видно. Ребята закричали:

– Давай лучше прыгать с парашютами! Ведь самолёт вот-вот загорится и взорвётся!

Опять повторилось: нервы их подвели. Но нервы даны для другого - для борьбы до конца!

– Нет, - отрезал я, - пока не загорится, всем быть на своих местах!

35 минут продолжалось снижение. Когда до Рязани осталось 15 минут полёта, высота упала до 700 метров. Мы уже летели в разорванной облачности. Снижение самолёта становилось всё менее интенсивным. Земля почти не просматривалась. 10 минут до Рязани… Облачность уже выше нас, высота - 500 метров. Снижение стало еле заметным. Показались огни города. Самолёт уже мог лететь не снижаясь, но на предельно минимальной скорости. Теперь вся трудность посадки в ночных условиях заключалась в том, чтобы выпустить шасси лишь в последний момент. Если выпустить его раньше, то можно, не рассчитав, зацепить какое-либо препятствие на подходе к аэродрому. «Промазать» тоже нельзя, так как в случае ошибки в расчёте уйти на новый заход невозможно. А аэродром мал, что называется - «в обрез». Тормозной системы на самолёте не было.

Приближаясь к границе аэродрома, я скомандовал Филину:

– Выпускай шасси!

Расчёт на минимальной скорости планирования был настолько точен, что Филин, не выдержав, закричал:

– Зацепишь!

– Нет! - только и смог выкрикнуть я; настолько всё моё внимание было сосредоточено на расчёте посадки.

Прожектор освещал узкую полосу аэродрома. Чтобы не зацепить препятствия, на самолёте были зажжены фары. Наконец, наступил решительный момент - граница аэродрома. В конце аэродрома - резкий уклон к реке… Мы ждали - остановимся или скатимся в реку? Остановились!…

Когда на другой день начальник ВВС Я.И.Алкснис вместе с нами осмотрел следы касания самолётом земли и место, где мы остановились, он резонно заметил: «Ну, знаете ли? Второй раз даже днём так сесть не удастся!». Он был прав - нервы были так напряжены, так была мобилизована воля на борьбу, что действительно, такая посадка казалась неповторимой!

Самолёт стоял на том месте, где остановился, под охраной часовых до приезда специальной комиссии. Через сутки причины аварии мотора были установлены: поплавковая камера карбюратора не выдержала давления бензина, переполнилась и блок работал на неполном сгорании. Кромка правого крыла слегка обуглилась. Вскоре дефект карбюратора был устранён. Мы радовались, что вторично удалось спасти самолёт, спасти идею и колоссальный труд громадного коллектива, его создавшего.

* * *

Через несколько дней после второй вынужденной посадки, мы вновь, в третий раз, предприняли попытку побить мировой рекорд дальности полёта по замкнутому маршруту. Это было последнее и окончательное испытание самолёта. Перед вылетом, чтобы, очевидно, подбодрить нас, на аэродром приехал Я.И.Алкснис в сопровождении главного метеоролога ВВС В.И.Альтовского. Подбадривание заключалось в том, что Альтовский показал нам синоптическую карту, которая была вся усеяна белыми кружочками. Это означало, что вся Европейская часть СССР залита солнцем и никаких признаков ухудшения погоды не предполагается. Серые глаза Альтовского в присутствии Алксниса были круглее, чем любой из кружочков, нарисованных на карте. Наши улыбки, очевидно, выдавали нашу догадку о приказе Алксниса Альтовскому нарисовать такую чудную картину перспектив предстоящего полёта.

Итак, 10 сентября 1934 года (по другим сведениям - 12 сентября 1934 года.) мы поднялись в воздух и полетели по маршруту Москва-Рязань-Тула. Этот маршрут был уже хорошо изучен нами. В соответствии с графиком полёта сначала мы летели на высоте 100 метров на минимальной скорости, постепенно поднимаясь всё выше и выше по мере выработки горючего.