«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 02 (2)

В то время, как вспоминал ветеран ОКБ Яковлева Е.Г. Адлер, в Микояне «новые короли истребителей» Яковлев и Лавочкин не видели конкурента. После остановки производства МиГ-3 в 1942-м ему пока не удалось запустить в серию ни одного самолета. Яковлев охотно приглашал Артема Ивановича к себе в КБ, показывал ему проект самолета «Як-РДЮ», в котором немецкий ТРД Jumo 004В (у нас он строился под обозначением РД-10) был установлен в носовой части обычного Як-3, а сопло выходило под крыло так, что получался уступ, похожий на редан катера или летающей лодки, что и дало название этой схеме.

И Микоян принял решение тоже использовать такую схему для И-300. Но он не стал копировать идею, сдвинул двигатели назад, а кабину вперед, тем самым уменьшив разнос масс и обеспечив летчику значительное улучшение обзора. В носу осталось место для носовой опоры шасси и необычайно мощного вооружения — двух пушек НС-23 и одной Н-57. Одного 57-мм снаряда этого орудия было достаточно, чтобы переломить «сверхкрепость» пополам.

В отличие от Яковлева, сохранившего крыло Як-3, Микоян смело применил только что появившиеся скоростные ламинарные профили. Предугадал он еще одну проблему — реактивный самолет не мог так быстро погасить скорость, как поршневой самолет. И тогда главный конструктор поставил на истребитель тормозные щитки. Сначала «светила науки» это не оценили, ведь такие приспособления тогда ставили только на пикирующие бомбардировщики, но сегодня без них не обходится ни один истребитель. '

Кабину летчика спроектировали герметичной, а летчика посадили на катапультируемое кресло, причем не скопированное с трофейного немецкого, а своей оригинальной конструкции. Вообще, как говорил автору этой статьи участник создания МиГ-9 А.М. Савельев, немецкий опыт широко применялся только в создании силовой установки, ведь двигатели были немецкие БМВ-003, но в остальном Микоян опирался на собственные силы.

Осенью 1945 года эскизный проект и натурный макет самолета был предъявлен Государственной комиссии, но особого внимания это событие не привлекло, ведь в конкурсе участвовали такие маститые конструкторы, как Лавочкин и Яковлев, чьи истребители выиграли схватку с «люфтваффе».

Но вот первый И-300 привезли на аэродром Летно-испытательного института. Не обошлось без казусов: когда первый раз вывели двигатели на максимальные обороты, зашвартованный самолет вдруг энергично «сел на попу». По живому переделали низ хвостовой части, и досадное явление пропало.

Для получения разрешения на полет требовалось выполнить большой цикл продувок в аэродинамической трубе. Яковлев надолго занял самую мощную аэродинамическую трубу ЦАГИ, установив туда «живой» Як-15 (так стал именоваться Як-РД10). Микоян же обошелся небольшим циклом продувок моделей и так успел к испытаниям одновременно с Яковлевым.

24 апреля 1946 года выдалась ясная тихая погода. На этот день назначили первый вылет и Як-15, и И-300, но полеты в ЛИИ приостановили: части ВВС Московского Военного Округа готовились к первомайскому воздушному параду. Тогда Микоян напрямую обратился к командующему ВВС МВО В.И. Сталину, и тот разрешил один полет. Так летчик-испытатель А.Н.Гринчик первым в СССР взлетел на турбореактивном самолете. В тот же день слетал и Як-15.

Испытания самолета «Ф» (такой шифр также применялся к И-300) шли вполне нормально, и катастрофа, произошедшая в 19-м полете, стала полной неожиданностью. По выводам комиссии, разрушился узел навески элерона, а когда более тщательно исследовали обломки, обнаружили и разрушения по зализу крыла, хотя статические испытания к тому времени И-300 успешно прошел, и это место нареканий не вызвало. Прочность всего самолета срочно была еще раз проверена теоретически и на отдельных агрегатах.

На испытания тем временем вышли второй и третий опытные самолеты. Уже в августе 1946 года И-300 впервые был показан на воздушном параде. Сталину самолет очень понравился, и он попросил подготовить 10 таких самолетов к годовщине Октябрьской революции. До этой даты оставалось всего 55 дней, а новый самолет еще не был включен в планы ни одного из заводов Минавиапрома.

Готовность выполнить срочное задание выразил директор завода № 1 им. Сталина. Это предприятие ранее базировалось в Москве, и именно там проходил выпуск микояновского первенца МиГ-3. Но с тех пор утекло много воды, завод в трудном 1941 м был эвакуирован в Куйбышев, остался там, строил знаменитые Ил-2, а теперь новые штурмовики Ил-10. План по самолетам Ильюшина был очень напряженным, с большим трудом осваивали производство двухмоторного Ту-6. Однако новый заказ на первый советский реактивный истребитель, получивший войсковое название МиГ-9, а по заводу «изделие 27», был делом чести для предприятия.