«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 05 (5)

Чуть лучше сложилась судьба «Блерио» 115, также имевшего нерациональное расположение моторов: две «Испано-Сюизы» стояли на нижнем крыле и с ними никаких проблем не было, но еще две конструкторы поместили на верхнее крыло. Запускать их раскруткой винта (как это тогда делалось), а тем более ремонтировать было неудобно. Первый пассажирский «115-й» был построен в 1923 году, далее сделали два бомбардировщика, отличавшихся лишь отсутствием кресел, прорезанными люками для трех пулеметов да внешними замками на 700 кг бомб. Но отощавшего военного бюджета не хватало на строительство таких больших самолетов, поэтому удачливее оказался более скромный проект братьев Фарман — двухмоторный ночной F.60B.N.4 «Голиаф».

Farman F.60 Goliath

Для 1918 года он выглядел вполне современно — обшитый фанерой округлый фюзеляж, обтекаемые основные стойки шасси (правда, сами колеса «торчали наружу»), остекленная кабина штурмана. Но пока самолет строили, война кончилась, и заканчивать две первых машины пришлось на деньги фирмы как пассажирские. Но Фарман усиленно рекламировал «Голиаф» как бомбардировщик и таки нашел покупателя — один F.60B.N.4 был продан японцам, у которых летал до 1928 года как учебный. В 1923 году и ВВС Франции получили первый серийный F.63B.N.4 (F.60M). В итоге 42 таких самолета с двигателями Рено 12Fy (по 310 л.с.) передали в 25-ю бомбардировочную группу. Еще несколько самолетов сдали с моторами Лорэн-Дитрих 12Сс, они получили обозначение F.62B.N.4. Четыре «голиафа» купил СССР, где они летали под маркой ФГ-62.

Затем были модификации с двигателями воздушного охлаждения Гном-Рон «Юпитер» — F.65 для национальных ВМС (именно они воевали в Марокко), 32 F.68 для Польши и другие. Невзирая на относительный успех, у машины недостатки тоже имелись, их исправить братья Фарман пытаются в проекте «Сюперголиаф». Два 500-сильных мотора собственной разработки позволили вдвое увеличить бомбовую нагрузку, но скорость, высота и дальность полета уже не удовлетворяли заказчика. Выпуск новых F.160B.N.4 был начат в 1928 году, но пришелся на пик Великой Депрессии, к 1930 году самолет уже устарел, и его постройку прекратили. Эксплуатация его в ВВС и морской авиации Франции продолжалась до 1936 года. Всего сделали 360 военных и гражданских «Голиафов».

В начале 20-х годов французская фирма «Луар-эт-Оливье» построила несколько опытных двухмоторных бомбардировщиков и дальних разведчиков. Один из них, LeO.7, поставлялся в небольших количествах в «Аэронаваль» — французскую морскую авиацию, но в целом ее конструкции пока проигрывали конкурентам. В 1926 году фирма вывела на испытания двухмоторный биплан Le0.20B.N.3. По сравнению с «Голиафом» скорость была выше на 55 км/ч, дальность — на 450 км, у него было мощное оборонительное вооружение, 5 пулеметов, но обслуживали их только 2 стрелка, да и бомбовая нагрузка была слабовата — 500 кг против 800 у F.62 и 1520 у «Сюперголиафа». Самолетов Le0.20B.3 до конца 20-х было построено 320 штук, и они и летали до 1937 года, с 1930 считаясь устаревшими.

LeO. 20B.N.3

Взамен «Луар-эт-Оливье» в 1932 году предложил четырехмоторный ночной биплан-бомбовоз Le0.203, а через год появилось его дальнейшее развитие — Le0.206B.N.4. Четыре «Гном-Рона» GR 7Kds по 350 л.с. были установлены в тандемах между крыльями — старая порочная схема оказалась живучей. Последняя эскадрилья ВВС Франции в Северной Африке, распрощалась с этим последним в истории мировой авиации серийным тяжелым бомбардировщиком-бипланом в конце 1939 года, когда уже шла II Мировая война_.

Англичанам после войны также пришлось отказаться от многомоторных бомбардировщиков, едва успев получить оплаченные еще из бюджета военного времени 32 тяжелых Хендли-Пейдж V/1500. В конце 1918 года такой самолет добрался из Англии в Индию с несколькими посадками, продемонстрировав возможность быстрой реакции на обострение обстановки в любой колонии, но даже это не помогло добиться дополнительного финансирования новых разработок.

Потому основной бомбардировщик 20-х Виккерс «Виржиния» Мк. I представлял собой максимально экономную модификацию старого «Вими»: деревянно-полотняная конструкция с сохранением морально стареющих идей, все бомбы на наружной подвеске, оборонительное вооружение минимальное, один пулемет, лишь двигатели новые — Нэпир «Лайон» Mk.V по 450 л.с. Как и «Вими», главным преимуществом нового самолета была дальность. Прототип вышел в свет в 1922 году, но из-за безденежья испытания растянулись на два года. Первый серийный Mk.I с моторами «Лайон» Mk.Vb мощностью по 570 л.с. был принят ВВС только в 1924-м. Несмотря на посредственные данные, в серии этот летающий анахронизм строился рекордно долго — 14 лет. Его модернизировали, но боевые качества так и не смогли догнать растущие требования, выдвигаемые к бомбардировщикам военными.