«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 03 (10)

Особенно бурное развитие выпуска грузовых автомобилей фирма пережила после Второй мировой войны. Резкий подъем народного хозяйства в странах социалистического лагеря, в связи с широко развернувшимся послевоенным строительством, причем в совершенно разных климатических и природных условиях, заставили фирму более грамотно подойти к стратегии создания нового грузового автомобиля. Не секрет, что иногда решающим фактором в реализации многих промышленных и строительных задач является именно наличие большегрузного автотранспорта.

В 50-х годах профилирующей стала “111”-я грузовая модель. В конце 60-х — начале 70-х годов Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ) принял решение о специализации в выпуске автотранспортных средств. То есть одни страны, члены СЭВ, должны были больше производить легковых автомашин, другие были сориентированы на выпуске мало- и среднетоннажных грузовиков, в частности, тяжелые грузовые автомобили достались Чехословакии, точнее, заводам «Татра».

К тому времени «Татра» выпускала на предприятиях, расположенных в четырех городах страны, грузовики серии «148» (капотные) и вагонные тягачи серии «813». Оба автомобиля отличали исключительно высокие эксплуатационные качества, надежность, неприхотливость и работоспособность как в условиях Крайнего Севера, так и в знойных пустынях. Тысячи грузовиков «Татра-148» работали на стройках в самых разных уголках СССР. Логичным продолжением семейства грузовиков серий «148» и «813» стало создание более современного грузового автомобиля серии «815». Его отличала высокая степень унификации и возможность решать любые задачи транспортников. В 1971 году было принято окончательное решение о финансировании этого проекта и передаче производства национальному предприятию «Татра». Две трети кредита, предоставленного Международным инвестиционным банком, направили на технологическое дооборудование и капитальную перестройку заводов, так как с началом производства 815-й серии Чехословакия собиралась удвоить количество выпускаемой продукции для обеспечения грузовиками как стран — членов СЭВ, так и других рынков.

“Tatra 111”

“Tatra 148”

Первые 815-е сошли с конвейера в 1979 году. Тогда же была предложена вся гамма грузовиков. После некоторых доработок и всесторонних испытаний новичок пошел в серию. Годом начала его промышленного производства считается 1983-й.

Что же представляет собой семейство «Татра-815»? Вот ее главные характерные черты:

— 4-тактный дизельный двигатель воздушного охлаждения;

— жесткая хребтовая рама с кронштейнами для крепления узлов:

— независимая подвеска всех колес с качающимися полуосями;

— полный привод с возможностью отключения переднего моста;

— колесные формулы 4x4,6x6 и 8x8.

Полный перечень семейства включает в себя семь типов самосвалов, два типа бортовых, четыре седельных тягача, двенадцать шасси и десять разновидностей специальных автомобилей. Плюс четыре типа двигателей и два типа мостов (с колесными редукторами и без них). Таким образом, при наличии других узлов количество вариантов практически не ограничено. Благодаря этому каждая транспортная фирма может решить свою задачу.

“Tatra 815”

В качестве силового агрегата используются дизели только воздушного охлаждения. Их преимущества очевидны: простота обслуживания, лучшая адаптация к климатическим условиям, меньшая склонность к механическим повреждениям и более простая конструкция (отсутствие «водяной рубашки», радиатора, помпы, патрубков и т. д.). Для сверхтяжелых версий был создан 12-цилиндровый двигатель с турбонаддувом. Диапазон мощностей от 170 до 235 кВт. Крутящий момент передается на коробку передач (с делителем) с 10–20 передачами вперед и 2–4 назад. Наличие делителя позволяет оптимально выбирать скорость в зависимости от дорожных условий. Сцепление для всех версий одно и то же — дисковое (диаметр 420 мм), сухое, с гидравлическим приводом и пневмоусилителем.

Жесткая хребтовая рама позволяет создать пространственную конструкцию, обеспечивающую благодаря герметичности соединений и минимуму зубчатых пар долгий срок службы дифференциалов и приводов. Кроме того, уменьшение числа трущихся поверхностей снижает общие потери и, как следствие, повышает экономичность автомобиля (как показали расчеты, иногда до 20 %). Передняя подвеска решена оригинальным способом: продольные торсионы с поперечными рычагами и мощными амортизаторами.

Такая конструкция дает возможность (что в некоторых случаях очень важно!) сместить передний мост вперед, обеспечив лучшую развесовку по осям, увеличение базы при той же длине автомобиля и облегчение подключения ведущего моста к трансмиссии. Задняя подвеска представляет собой качающиеся полуоси, подпружиненные листовыми рессорами. Передача крутящего момента от трансмиссии производится промежуточными карданными валами через межосевой дифференциал. Кстати, для тяжелых дорожных условий дифференциалы задних мостов и межосевой имеют блокировку.