Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

Разработка машины совпала с вхождением в моду схемы самолета с двигателями, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, и ОКБ-240 первым в Советском Союзе решилось внедрить это новшество. Данное техническое решение позволило резко снизить уровень шума и вибраций в салоне, устранить опасность воспламенения топлива в баках в случае аварии силовой установки.

Одной из основных трудностей при создании любого самолета является выбор двигателя. Для будущего Ил-62 это было особенно важно, поскольку от удельного расхода топлива зависел его главный параметр – дальность полета. Решая данную задачу, в соответствии с постановлением Совета Министров СССР 18 июня 1960 года № 641–262 представители ГКАТ, Главного управления ГВФ и Министерства обороны рассмотрели 4 января 1961 года три варианта ТРД для Ил-62, предложенных ОКБ-36 (В.А. Добрынин), завода № 276 (Н.Д. Кузнецов) и завода № 117 (С.П. Изотов). В итоге выбрали двигатель НК-8, создаваемый с широким использованием наработок по ТРДДФ НК-6.

В апреле 1962 года построили макет Ил-62, и летом работала макетная комиссия под председательством заместителя начальника ГУ ГВФ Д.Н. Осипова.

Главной отличительной особенностью Ил-62 стало размещение двигателей на хвостовой части фюзеляжа, что позволило резко повысить комфорт пассажирам и улучшить аэродинамические характеристики машины. Впервые подобная схема была опробована на французской двухдвигательной «Каравелле». Почти одновременно с ней в США появился относительно легкий четырехдвигательный «Джет Стар». Эту идею подхватили англичане, приступив к созданию лайнера VC-10.

ОКБ-240 пошло по аналогичному пути, но сегодня невозможно ответить на вопрос: кто был первым – англичане или советские конструкторы? Дело в том, что формирование облика любого самолета начиналось в нашей стране задолго до выхода постановления правительства и приказа ГКАТ. Но и исключать влияние публикаций в авиационной периодике тоже нельзя.

Наряду с бесспорными достоинствами данной схемы ей присущи и недостатки, в частности увеличение веса планера. Чтобы как-то компенсировать потери, оборудование и агрегаты силовой установки разместили в непосредственной близости от двигателей, главные стойки шасси расположили впереди центра тяжести пустого самолета, добавив четвертую хвостовую опору. Используемая на стоянке и при рулении, она препятствует опрокидыванию машины при задней центровке, позволяя осуществлять посадку пассажиров в самолет в любой последовательности. Это техническое решение в совокупности с изменением угла установки стабилизатора позволило снизить площадь горизонтального оперения и создать простую и надежную систему управления без бустеров. На английском самолете аналогичного класса VC-10 горизонтальное оперение получилось почти в полтора раза больше.

Первый прототип Ил-62 с двигателями АЛ-7П