Неизвестный Сикорский

Если у Сикорского впереди маячил какой-то проблеск надежды, то у его родного детища «Авиабалта» был полный мрак. В конце 1917 г. все предприятия авиационной промышленности бездействовали. Лишь в начале 1918 г. «Авиабалт» получил от Управления Военно-Воздушного Флота (УВВФ) заказ на достройку самолетов из имеющегося на заводе задела. Однако в условиях царившей в стране анархии и беспорядка выполнить его было не просто. Кадры разъехались. Эвакуации сменялись реэвакуациями. Петроградский Совнархоз то закрывал завод, то открывал. В этой неразберихе завод, директором которого по-прежнему оставался В. И. Ярковский, ухитрялся все же достраивать самолеты.

Не только «Авиабалт», вся авиационная промышленность России находилась в коматозном состоянии. Этому способствовали и роковые события июля 1918 г., когда в дни «красного террора» резко усилились репрессии против «контрреволюционеров».

Пик репрессий пришелся на Петроград. Были расстреляны тысячи интеллигентов-чиновников, адвокатов, инженеров, врачей, священников, офицеров, учителей, профессоров и просто дворян. В. И. Ярковский, неоднократно отказывавшийся от лестных предложений выехать за рубеж на престижную и хорошо оплачиваемую работу, в августе 1918 г. был арестован за «саботаж» и, несмотря на ходатайства многих видных деятелей культуры, науки и техники, был казнен в Петропавловской крепости. В следующем году вместе с сыном был расстрелян М. В. Шидловский. Г. Г. Горшков расстрелян в Одесской ЧК. Погибли многие сподвижники И. И. Сикорского, отдавшие все свои силы созданию и прославлению российской авиации.

План Ю. М. Ларина осуществлялся. Прекратилось строительство заводов, научно-исследовательских центров, аэродромов и других авиационных предприятий. В 1918 г. в Петрограде был закрыт авиационный завод В. В. Слюсаренко, в начале 1919 г. — заводы Д. П. Григоровича и А. А. Пороховщикова, а крупное предприятие Ф. Мельцера переведено на производство мебели. Потом сгорел завод С. С. Щетинина, а за ним — В. А. Лебедева.

Оставшиеся заводы влачили нищенское существование. За всю гражданскую войну «Авиабалт» не выпустил ни одной новой модели самолета. Там только собирали, да и то нерегулярно, оставшийся дореволюционный задел. К концу войны петроградская авиапромышленность, еще в недалеком прошлом одна из самых передовых в мире, представляла собой жалкое зрелище. В 1920 г. остатки заводов В. А. Лебедева и C. C. Щетинина объединили с «Авиабалтом». В 1922 г. предприятие переименовано в Государственный авиазавод № 3 «Красный летчик», а в 1927 г., когда уже пошла мода на засекречивание, в № 23. Завод оказался пригоден только для серийного производства легкого учебного самолета У-1 и впоследствии У-2. Производство У-2 передали на завод им. Каракозова (№ 387), а на заводе № 23 начали осваивать ЛаГГ-3. Перед самой блокадой производство эвакуировали в Новосибирск на завод № 153 и в Казань (завод № 387).

Сикорский перед эмиграцией

В конце войны, а точнее в 1944 г., на бывшем «Авиабалте» был основан новый завод № 272. Здесь строились самолеты Як-18, Як-11, Як-12, вертолет Як-24. В 1958 г. завод перешел на выпуск зенитных управляемых ракет. В настоящий момент производственное объединение «Ленинградский Северный завод», как и в смутное время «Авиабалт», влачит жалкое существование и находится на грани закрытия.

Сборочные цеха РБВЗ на Корпусном аэродроме тоже имели свою историю. После революции в них ремонтировались самолеты Ленинградского военного округа, а в 1937 г. на базе цехов образовался завод № 47. Здесь строились самолеты УТ-1, УТ-2. До 1940 г. эти два завода № 23 и 47 составляли всю авиапромышленность Ленинграда. В 1941 завод № 47 эвакуировали в Оренбург. Таким образом, наследниками «Авиабалта» можно считать Ленинградский Северный завод, Оренбургское производственное объединение «Стрела» и в какой-то степени Казанский вертолетный завод — блестящие осколочки великого, судьбоносного для всей мировой авиации предприятия.