Неизвестный Туполев

Однако остальные участники совещания поддержали точку зрения авиазавода № 1. Скупые строки протоколов заседаний не дают объяснения этому решению. Тогда Туполев попросил занести в протокол свое заявление о том, что в случае принятия такого решения он, как председатель комиссии, снимет с себя ответственность за судьбу металлического самолетостроения на русских заводах.

Действительно, ситуация, когда все авиазаводы имеют право проявлять «местную инициативу» в создании легких сплавов, а один из них давать им оценку, грозила появлением многочисленных проблем.

Интуиция Туполева позволяла ему «смотреть за горизонт». Его видение проблемы подтвердится через пять лет, когда из ЦАГИ выделится специализированный институт ВИАМ для решения задач авиационного материаловедения.

Заявление Андрея Николаевича заставило высокие инстанции призадуматься. И на заключительном заседании коллегии ГЭУ ВСНХ 3 февраля 1925 года было принято окончательное решение, в основных пунктах которого предписывалось:

«…признать необходимым сосредоточить дело опытного строительства металлических самолетов и связанных с ним аэродинамических исследований и опытов в ЦАГИ НТО ВСНХ; признать необходимым сосредоточить производство сплава дуралюминия (кольчугалюминия) и всех видов полуфабриката из него на Кольчугинском заводе и заводе „Красный выборжец“ Госпромцветмета; обязать Авиатрест ГУВП взять на себя оказание финансового содействия работам ЦАГИ по опытному строительству самолетов».

Как видим, Андрей Николаевич принимал не только активное участие в создании русского дюраля, но и оказал решающее влияние на становление его промышленного производства. Если к этому прибавить и его заслуги в конструировании самолетов, то станет бесспорным, что Туполев — основатель русского цельнометаллического самолетостроения.

Глава вторая. Аэросани

Сборка саней AHT-IV на Кольчугинском заводе

Много веков бескрайние просторы зимней России оглашались лишь звоном колокольчиков ямщицких троек. И мы с детства знали, что «…коням, барин, тяжело; вьюга мне слипает очи, все дороги занесло…».

Это было справедливо не только для времени Пушкина, но и для начала нашего века. Отсутствовала сеть шоссейных дорог. Медленно двигались по проселочным дорогам санные обозы, выбивались из сил лошади и возницы. Поэтому естественным было стремление человека создать машину, способную самостоятельно двигаться по снежному покрову.

«Яузской бумажной мельницы работничек Ивашко Кулыгин выдумал сани с парусом, а у тех саней два крыла, и ездить они без лошади могут. Катался на них в пустырях ночью. А Варваринской церкви поп Михаиле донес в приказ тайных дел, что у Ивашки умысел. И, схватив, Ивашку пытали и под пыткой покаялся, что хотел выдумать еще телегу с крыльями, да не успел. Сани же сожги, а Ивашку батогами нещадно били…»

— так рассказывает документ тех давних лет.

Отмечу, что идея использования энергии ветра для зимних поездок была успешно реализована в парусных санях, опирающихся на три конька. Такие сани, называемые буерами, широко распространены во многих странах для передвижения по льду, в основном для спортивных целей.

* * *

России, укрытой снегами в течение многих месяцев, особенно в ее северных районах, нужны были сани, способные двигаться по снегу вне зависимости от силы и направления ветра. Но они, как и аэропланы, могли появиться только при наличии легкого, надежного и достаточно мощного двигателя.

Начало XX века совпало с созданием и непрерывным совершенствованием такого двигателя — двигателя внутреннего сгорания. В 1904 году инженером С. С. Неждановским был сконструирован аппарат, ставший вскоре незаменимым транспортным средством для передвижения по снежным покровам.