«Необыкновенные похождения Аркадия из России». Том 3

Параллельно с этим пилоты перевели самолёт из набора высоты в горизонтальный полёт, доложили диспетчерам, и запросили разрешение вернуться на базу. Отмечу, что на “земле” был серьёзный, основательный “напряг”, ибо им тревогу проиграли, сообщив, что “московский борт 262 садится с пожаром”.

Так что когда ты тогда в шутку сказал ему то же самое, то диспетчер проснулся в лесу ночью, моментально протрезвел, встал на ноги, его в палатку затащили, а он наружу рвётся “только самолёт посажу и вернусь”. Это не просто так.

Кстати, для Ту-154 отказ одного из двигателей не является чем-то особенным. С этой проблемой можно продолжать полёт. Легально. Аварийно садиться не обязательно. Точно так же как Боинг-747 сертифицирован на взлёт и продолжение полёта с 3-мя моторами. Если даже на взлёте один “схлопнулся”, то ничего страшного. Прерывать взлёт не требуется. Нужно отключить его и лететь себе дальше. Это нормальная эксплуатация.

Поэтому после проверки всех систем мы приняли решение вырабатывать топливо и садиться там же в Кольцово.

Снизились, стали летать по кругу. Это продолжалось где-то минут 20-ть. Девчонки даже успели покормить пассажиров. Им ведь не понятно 2 000 метров высота или 11 000, главное что летим ровно. И тут вдруг срабатывает система падения давления в 1-ой гидросистеме.

Мы молча посмотрели друг на друга и поняли, что там в хвосте всё совсем плохо.

Командир тряхнул головой и сказал: “ДА НУ ЕГО НА! САДИМСЯ!”

Дело в том, что у КВС есть право на посадку с любой массой, лишь бы обеспечить безопасность ВС (топливо ещё не было выработано до минимума с которым можно садиться).

КВС выполнил красивый разворот с одновременным снижением. Прям как на экзамене. Сели мягко, можно сказать “идеально”, командир буквально “притёр” самолёт к земле, дальше включил реверс на 1-ом двигателе по максимуму, тормоза.

Всё. Стоим на полосе. Ура!

Нас отбуксировали на стоянку тягачом, подогнали трапы, выгрузили пассажиров.

Я тогда стоял у трапа, провожая их. Так все только ругали нас. Говорили, что надо было лететь до Москвы, а там уже чиниться. Только двое-трое из всех поняли, что же произошло на самом деле и поблагодарили нас. Они как раз в хвосте сидели и всё слышали.

Кстати, большинство пассажиров не понимают ничего, не различают самолёты между собой, не слышат звуков выпуска шасси, закрылков. Для них это просто какие-то шумы.

Когда все вышли, то “технари” позвали меня посмотреть хвостовую часть. И вот тут мне стало по-настоящему страшно, даже коленки подогнулись. Сразу вспомнил Красноярск и Иркутск. На хвост было страшно смотреть.

Воздухозаборник весь в дырах от вылетевших лопаток турбины, оттуда “гидрашка” течёт, как кровь красная. Внизу из неё даже лужи образовались. Такие большие, кровавые. Из хвостовой части масло лилось как из садовой лейки.

“Наземники” тогда отвели меня к трапу, и я там минут пять сидел просто в а%уе, волосы на голове сами шевелились, а когда летели и всего не знали, то и страха не было, да и адреналин в крови был, из-за этого и спокойные, разумные действия.

При разборке двигателя выяснилось, что разрушился диск турбины высокого давления. Это привело к разбандаживанию лопаток на секторе примерно 30–40 градусов. Вырвавшись на свободу они пробили кожух турбины в месте сочленения с камерой сгорания, пропороли внешний контур и улетели вверх.

Если бы они вылетели на долю секунды позже или раньше, то попали бы в соседние двигатели, и тогда неизвестно, как бы оно закончилось, всё могло быть гораздо хуже.

Если бы мы стали взлететь на взлётном режиме, то двигатель, скорее всего, развалился бы прямо на взлёте, и совсем не факт, что мы бы успели что-то предпринять. Потому что запаса высоты бы не было. Одно дело снижаться (при этом скорость сама растёт, её даже парировать приходится) и совсем другое набирать высоту, да ещё без одного двигателя, с повреждённой гидросистемой и полными баками.

Так же при осмотре разрушившегося двигателя выяснилось, что гидрожидкости во 2-ой оставшейся системе было всего 8 литров в остатке, что соответствует примерно 3–4 минутам полёта. То есть второго захода на посадку у нас уже не было. Недопустимо было “промазать” или аккуратно снижаться, нарезая круги. Мы даже до стоянки-то сами доехать не смогли. Прямо где остановились на полосе, там и встали. Дальше уже тягачом тащили.

После того нашего случая в РЛЭ внесли изменения, поменяв порядок действий в случае возникновения вибрации в двигателе, и дали разрешение на посадку с массой, превышающей допустимую”.

— Это у Ту-154Б двигатели такие плохие? — спросил я.

— Нет, как показывает практика, даже движки Роллс-Ройс на A380 не застрахованы от разноса, слишком уж большие нагрузки действуют на детали двигателя, поэтому очень сложно избежать подобных отказов, даже с применением бронирования. Сама компоновка двигателей в хвосте, когда там всё рядом, неправильная. Один губит всё.