Ориентировка на местности

Согласно условиям тендеров, победители конкурсов получат платные дороги в концессию на 30 лет. По расчетам экспертов, срок окупаемости этих проектов не должен превышать 20–23 лет, и лишь затем концессионеры смогут извлечь из долгосрочных инвестиций прибыль. Поэтому позволить себе участие в подобном государственно-частном партнерстве могут только серьезные игроки рынка инфраструктурного строительства.

«Сейчас нужно поддерживать ту сеть дорог, которая связывает города, и есть необходимость строить новую сеть дорог, которая позволяет в кратчайшие сроки и с минимальными затратами доставить пассажира и груз из точки А в точку Б, – объясняет Олег Шахов. – Такая дорога не должна проходить по населенному пункту или городу и должна иметь совсем другие характеристики. Например, если раньше дороги строились для нагрузки 6 т на ось, то сейчас 12–14 т на ось является средней величиной. При этом реконструировать дорогу под новые технические требования иногда стоит дороже, чем построить новую».

Проблемы роста

Реализация такой масштабной задачи, как программа «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы», естественно, сталкивается с множеством сложностей. Прежде всего типичной проблемой при реализации задач такого уровня является отсутствие координации в работе государственных органов законодательной и исполнительной власти. Взаимодействовать приходится чиновникам МЭРТа, Минфина, Минрегионразвития и Минтранса. У каждого из этих ведомств существуют свои стандарты, свои регламенты, и они крайне слабо увязаны между собой. Поэтому согласование необходимых для работы программы развития транспортной системы документов идет крайне медленно.

Кроме того, нужны согласования отраслевого законодательства – внесение в него дополнений и изменений. Поправки и подзаконные акты придется вносить также в бюджетный и градостроительный кодексы.

Сейчас создаются рабочие группы, координационные советы, правительственные комиссии. Речь идет о единой политике в реализации этих проектов. Ведь координационный совет – это скорее орган оперативного управления, чем стратегического. Здесь также должны быть дополнительные нормы, дополнительные регламенты, которые взаимоувязывают финансы, законодательство, систему государственного управления и создают единый подход к решению проблем, а в результате – новый этап в развитии государственности.

В связи с длительностью процесса согласования и разбалансированностью системы принятия решений деньги на инфраструктурные проекты выделяются долго и тяжело. У государства пока нет долгосрочных финансовых инструментов для реализации капиталоемких инфраструктурных программ. Прямая уполномоченная структура, которая занималась бы этим вопросом, отсутствует, и работа над инфраструктурным строительством децентрализована. Для успешной реализации программы развития транспортной системы необходим государственный орган, который бы регулярно проводил мониторинг реализации проектов и создал стандартизованную систему управления процессами.

Участники программы отмечают, что им необходимо как воздух и возрождение программ подготовки государственных кадров для строительной отрасти. Поскольку инфраструктурные и транспортные проекты требуют миллиардных государственных и частных долгосрочных инвестиций и направлены на создание новой и реконструкцию существующей инфраструктуры, участвовать в их реализации должны только лучшие и подготовленные специалисты, которых сейчас катастрофически мало.

Что касается координации программы, важно, чтобы вне зависимости от смены руководства государство обеспечило преемственность по проектам развития транспортной инфраструктуры, поскольку все проекты программы долгосрочные, для успешного привлечения инвесторов необходимы гарантии стабильности, а также того, что условия работы с частными капиталами останутся неизменными.

Финансовый кризис, конечно, внесет коррективы в реализацию поставленных задач, но отказаться от таких проектов, как новые дороги, порты, аэропорты, для страны окажется гораздо дороже, чем шаг за шагом настойчиво продвигаться вперед.

Ольга Соломатина