От Альбиона до Ямайки

Так мы нашли консенсус и принялись, наконец, за изготовление мотора. Это много точных операций, в которых не было ничего примечательного. В силу единственного доступного нам калильного зажигания он по определению должен быть одноцилиндровым, потому что нет никакой возможности четко задать момент вспышки, чтобы синхронизировать работу цилиндров. В качестве свечи платина оказалась не лучшим материалом – она проводила тепло даже хуже, чем бронза. Не то чтобы мы тут научились эту теплопроводность в цифрах измерять, но понятие я парням дал, а уж как сравнить между собой материалы, они и сами додумались. Лучше всех проводило тепло серебро, но оно окисляется. Поэтому вместо свечи мы поставили золотую заклепку прямо на бронзовую крышку цилиндра – для золота бронза тоже сопоставима с теплоизолятором. Да и не удалось мне обнаружить в Британии производителей фарфора, чтобы выполнить каноническую свечу из правильного материала. Та белая глина, которую отмывали от царапучего песка, шла на какую-то особую эмаль, а горшковой и кирпичной керамике я рефлекторно не доверял.

Еще была особенность в карбюраторе. Через него подавалась не только воздушно-топливная смесь, но и воздушно-водяная. Это для того, чтобы иметь возможность влиять на опережение зажигания. А все остальное – как обычно. Примитивно и простенько. Заработал этот агрегат уже зимой, и сразу достаточно уверенно, но долго не хотел выдавать сколько-нибудь заметной мощности. Тарахтел, крутился, но глох от малейшей нагрузки. Месяц мы его и так регулировали, и эдак, но выяснили: у этого капризули есть свои любимые обороты. Вот на них он фурычит без сбоев. А уж когда разогреется до крейсерской температуры, тогда его ничем не остановишь, кроме как топливо перекрыть. Увеличивать же обороты, поддавая газку, бесполезно, сразу начинается спотыкание. Тут сразу нужно и поступление воды увеличивать, чтобы сохранить величину опережения зажигания. То есть мощность возрастает путем роста силы на валу, а скорость вращения можно менять совсем капельку.

Еще нас подвела латунь в качестве материала для уплотнительных колец. Пропала у нее пружинистость после нагрева. Но тут выяснилось, что ее можно заменить неким пружинистым чугуном. Вообще-то покупное «свиное железо» парни классифицировали на следующие категории: светлый чугун, серый и черный, даже слитки его в просторечии именовали свинками. Так, черный – самый плохой, ни на посуду, ни на снаряды не годный. Вот его один умник решил улучшить так же, как мы улучшаем бронзу и медь. Расплавил в железном тигле и долго держал в жидком состоянии. Однако чугун все-таки застыл, тигель с него зубилом срубали, потому что плавиться он больше не желал. Зато получившийся тугоплавкий чугун даже коваться начал, хотя в холодном виде был ломким и зернистым на сколе. Вот из него и сделали поршневые кольца – они капельку пружинили, отчего надеть их на поршень удалось, сломав два из каждых трех. А обломки перековали на резцы и метчики с лерками. Они резали лучше, чем сделанные из покупной стали и, если пережать, ломались примерно так же, как настоящие из моего времени. Твердости им было не занимать, но и хрупкости хватало.

Первый двигатель запрягли крутить валки нашего прокатного стана – ух, и накуют теперь парни своих любимых гвоздей! А то прокат металла с приводом от детских рук и меня здорово напрягал, и для гвоздоделов был узким местом.

Открытым оставался вопрос с движителем для флейта. Делать винт? Сразу встает вопрос с дейдвудом, который нужно просунуть сквозь ахтерштевень. Полная перестройка кормы и минимум два подшипника. Ну и как уберечь дыру ниже ватерлинии от постепенного расширения валом, пока не ясно. Гребные колеса папенька отметет категорически, разве что удастся затолкать их внутрь корпуса, чтобы не портили динамику и внешний вид. Воду к ним можно, в принципе, и сбоку подвести через проем в борту, а уже разогнанную выбросить за корму. Коэффициент полезного действия, конечно, падает. Обидно. Да и флейт все равно придется капитально перестраивать, в этот раз с другого конца. Оставался еще вариант с опусканием винта за корму сверху, как практикуют в подвесных лодочных моторах, но это чересчур сложно чисто механически, хотя вроде бы когда-то и так делали. Зато вариант с внутренними гребными колесами выглядит заманчиво, хотя и подозрительно смахивает на водомет, которые как-то не шибко были распространены. Проблема буриданова осла во всей красе.

Решили все-таки начать с водомета, он как-то попроще смотрится с нашими возможностями. А там, набив руку на малом масштабе, будем посмотреть.