Отечественные послевоенные мотоциклы

Шло время, и постепенно идея выпуска отечественных мотоциклов повышенной проходимости возродилась. Впрочем, сначала появились любительские конструкции. Так, в начале 1961 г. ленинградские мотоциклисты В. Кушпиль, В. Марков и Ф. Субботин сделали цепной привод на колесо коляски М-72 и совершили мотопробег по среднеазиатским пустыням. Усовершенствованная машина превосходила стандартный М-72 по многим ходовым показателям. С тех пор в прессе стали регулярно публиковаться предложения о необходимости производства мотоциклов с ведущим колесом бокового прицепа. Такие вездеходы весьма пригодились бы на просторах страны: в пустыне, на мягком грунте, сельской грязи и горных дорогах. Однако ждать новинку пришлось добрых 15 лет, причем она появилась не вдруг, а в результате последовательного совершенствования М-72, выпускавшегося Киевским мотозаводом (КМЗ) с 1951 г.

В 1959 г. мотоветерана обновили и обозначили М-72Н. В тот период руководство промышленностью вводило унификацию похожей продукции. В 1960 г. КМЗ освоил производство К-750, частично унифицированного с М-72 Ирбитского мотозавода (который несколько отличался от «тезки» Киевского мотозавода), и вскоре начал применять двигатель с рабочим объемом 650 см³

, а через четыре года ввел в коробку перемены передач (КПП) ножное переключение скоростей, обозначив усовершенствованную машину МТ-8. Тогда же каждый киевский мотоцикл стали именовать «Днепр». В 1971 г. снабдили КПП передачей заднего хода, облегчив мотоциклисту маневрирование. Так появились МТ-9 и его армейский вариант «Днепр-11» с пулеметом на коляске и другими «мелочами». Спустя пару лет улучшили дизайн «девятки», создав «десятку», на которой применили сдвоенное сидение и элегантный бензобак. Некоторое время спустя на основе К-750 сделали военный мотоцикл МВ-750. На нем киевляне опробовали привод на колесо бокового прицепа. Опыт оказался удачным, и нечто подобное решили выпускать серийно. В качестве прототипа выбрали МТ-10-36 с 650-кубовым 36-сильным мотором, который заменили силовым агрегатом от МВ-750, и получился довольно-таки удачный «Днепр-12».

Новая машина легче приспосабливалась к различным дорожным условиям и не требовала частого переключения скоростей — благодаря двигателю, хотя и развивавшему меньшую мощность (26 л.с. вместо 36), зато обладавшему большим крутящим моментом, что позволяло увереннее ездить по плохим дорогам. На колесо коляски крутящий момент передавался через расположенный в корпусе главной передачи мотоцикла планетарный дифференциал, карданный вал и редуктор, встроенный в маятниковый рычаг с торсионом и гидравлическим амортизатором. Дифференциал спроектировали так, что на ведущее колесо приходилось 64 % тягового усилия, а на колясочное — 36 %, в соответствии с распределением массы: мотоцикл — 60–70 %, боковой прицеп — 30–40 %. Все механизмы приводов колес надежно защитили от пыли и грязи.

Благодаря двум ведущим колесам «Днепр-12», кроме возросшей проходимости, приобрел еще несколько положительных свойств. Например, отпала необходимость устанавливать углы схождения и развала, поскольку коляска перестала «тянуть» машину вправо. Теперь плоскости колес располагали параллельно и вертикально. За счет этого заметно уменьшилось сопротивление качению, тому способствовало и принятое распределение крутящего момента между колесами мотоцикла и коляски. У водителя же создавалось впечатление, что мотор стал мощнее, по сравнению с К-750. Поскольку новинку предназначали для трудных дорог, ее снабдили различными «прибамбасами». Так, на левом борту коляски закрепили кассету для 10-литровой канистры и кронштейны для лопаты, а на раме мотоцикла — розетку для подключения переносной лампы или радиоприемника.

Серийное производство мотоциклов «Днепр-12» началось в 1977 г., причем, помимо поставок «двенадцатых» в вооруженные силы, их продавали, но, естественно, без пулемета, с модным сдвоенным сидением из пористой резины и элегантным бензобаком. Чтобы обеспечить рост выпуска «двенадцатых», на КМЗ построили специальный цех № 12, в котором на стапелях собирали эти машины. В течение семи лет ежедневно делали 5 армейских и 6–7 «гражданских» мотоциклов, всего же изготовили около 200 тыс. экземпляров. И тем не менее в повседневной жизни они встречались редко.