Отряд отморозков. Миссия «Алсос» или кто помешал нацистам создать атомную бомбу

Он этого еще не знал, но избавление было уже близко. Весной 1944 г. генерал Эйзенхауэр провозгласил приоритетной задачей уничтожение громадных бетонных бункеров на севере Франции, и в течение следующих нескольких месяцев союзники сбросили на них 7 млн килограммов взрывчатки. В нескольких атаках использовались новые сейсмические бомбы весом 5,5 тонн, которые вызывали удары тектонической силы. Таинственный бункер «Фау-3» в Мимойеке подвергся особенно сильным бомбардировкам, выдержав более десятка налетов с участием 2200 самолетов; окружающий его ландшафт впоследствии выглядел словно кожа после оспы, изрезанный и изрытый перекрывающими одна другую воронками. В целом эти налеты, стоившие союзникам 450 самолетов и 2900 жизней, не принесли никакой пользы. Разведывательные фотографии показали, что активность в бункерах не снизилась ни на йоту. Солдаты и материалы продолжали прибывать, а сами бункеры – расти. Самые разрушительные бомбы из арсенала союзников оказались бессильны. Командование начало разрабатывать новые подходы и вскоре изобрело нечто выдающееся. В марте 1944 г. один капитан ВМС предложил брать старые, «потрепанные войной» бомбардировщики Liberator и не отправлять их на металлолом, а превращать в бомбы – набивать взрывчаткой и обрушивать на цели. Учитывая затраты, не говоря уже об опасности, применять их имело смысл только против самых неприступных объектов, и бункеры на севере Франции заняли первое место в этом списке.

Армия и флот работали над этими летающими бомбами независимо: флот назвал свой проект «Наковальня», а армия – «Афродита», но идея была одной и той же. Для каждого боевого вылета требовалось два самолета – ведущий («мать») и ведомый («дитя»). Потрепанные бомбардировщики становились «детьми». Для подготовки такого самолета бригада механиков снимала с него все до последней мелочи, внутри и снаружи: ящики для боеприпасов, бомбодержатели, скамьи, столы, турели, пулеметы. Убирались даже несущие конструкции, после чего корпус бомбардировщиков приходилось укреплять досками. В целом, чертовски хорошо потрудившись, механики удаляли с бомбардировщика четыре тонны металла, облегчая его почти на четверть. Закончив, они уступали место другим бригадам, которые набивали «детей» взрывчаткой. Для этого использовался либо напалм (гелеобразный бензин), либо нитрокрахмал (кислоты, смешанные с кукурузным крахмалом, обычный компонент ручных гранат того времени). Взрывчатка поступала упакованной в ящики, и каждый бомбардировщик вмещал их примерно 10 тонн. Нагруженный таким образом бомбардировщик превращался в бомбу.

Поднять такую летающую бомбу с земли было очень трудно. Единственным нетронутым элементом самолета оставалось кресло пилота, и, если вам когда-либо доводилось вести загруженный под завязку микроавтобус, вы можете себе представить, как все это громыхало по взлетно-посадочной полосе. Как будто вокруг вас трясется мебель, нависая над вашими плечами и зловеще кренясь от каждого толчка, – только в этом случае стучат не лампы и книжные полки, а ящики с напалмом. И пилоту, нужно сказать, еще повезло. Хотя в самолете оставалось только одно сиденье, для выполнения операций «Наковальня» и «Афродита» требовалось два человека – пилот и инженер, которому во время взлета приходилось бы сидеть на полу, обхватив сиденье руками и ногами и моля Бога, чтобы взлет оказался плавным.

Поднявшись в воздух, пилот переходил бы в крейсерский режим полета на высоте 550 м, а инженер поднимался бы с пола и настраивал бы автопилот – ряд гироскопов, контролирующих тангаж, крен и рыскание. Каждый гироскоп должен был быть откалиброван независимо, ведь именно на них ложилась основная работа по доставке летающей бомбы во Францию. Но не вся. Чтобы направить самолет точно в бункер, нужен более точный контроль, чем может обеспечить автопилот; тут-то в дело и вступал ведущий самолет. У «матери» имелась возможность дистанционного управления, что позволяло ей направлять «дитя» левее или правее, а также отправлять его в пике. Единственная проблема заключалась в том, что, учитывая слабое в то время развитие электроники, комплект дистанционного управления нельзя было просто купить и установить. Необходимо было подключить и откалибровать несколько различных схем, изготовленных на заказ, и все это можно было сделать только в полете. В общем, на работу со всем этим оборудованием у инженера уходило бы около получаса.

Когда этот этап был завершен, инженер передавал бы на ведущий самолет кодовое слово (например, «смени картинку»), и «мать» брала управление на себя. Окончив свою миссию, инженер должен был спуститься в брюхо самолета через люк и пролезть через проход шириной в 60 см к аварийному выходу. Там он пристегивал бы парашют и, пытаясь не обращать внимания на вращающийся в паре метров от своей головы пропеллер, бросался бы в бездонную синеву.