Парадоксы военной истории

Необходимо также отметить проект лейтенанта С. А. Яновича, который предложил полупогружающуюся лодку малой заметности. В его распоряжение выделили корпус лодки Джевецкого, который удлинили на 1,5 м и установили в нем автомобильный двигатель мощностью 24 л. с. В боевых условиях корабль притапливался, оставляя на поверхности только небольшую рубку, а в случае необходимости мог нырнуть на несколько минут на глубину до 8 м и двигаться там, используя старый педальный привод. С началом войны лодку вооружили торпедным аппаратом, 37-мм пушкой и в марте 1905 года зачислили в списки флота как катер малой видимости «Кета». По железной дороге «катер» довезли до Амура, где Яновичу выделили деревянную баржу, приспособленную под плавбазу. На ней и отправили лодку в устье Амура. Задачей «Кеты» стала защита подступов к Николаевску-на-Амуре.

Однако уже 16 июля лодка вместе с баржой перешла в Татарский пролив для охраны судоходства. 31 июля экипаж лодки (3 человека) участвовал в отражении попытки японского диверсионного отряда высадиться у мыса Лазарева. На следующий день пришел черед повоевать и самой лодке. На траверзе мыса Погби появились два японских миноносца. «Кета» немедленно пошла в атаку, но совсем близко от цели села на необозначенную на карте мель. Тем не менее, когда миноносцы заметили лодку, то в панике бросились прочь. Больше японские корабли никогда не делали попыток зайти в Амурский лиман. До осени «Кета» несла дозорную службу в Татарском проливе, причем в сентябре выдержала довольно сильный шторм, правда, плавбаза при этом затонула. Всего в 1905 году «катер» прошел 948 миль без аварий и поломок. В 1908 году, когда корабль окончательно износился, его исключили из списков флота. Хотя лодка и не одержала ни одной «физической» победы, но самим фактом своего существования удержала японские корабли даже от попыток форсирования Амурского лимана.

В 1890 году Джевецкий уехал в Париж и предложил свой торпедный аппарат для французского флота, добился испытаний и одобрения своего предложения, а также сумел успешно внедрить его на практике. В дальнейшем Джевецкий систематически менял первоначальный проект, значительно его упростил и усовершенствовал до такой степени, что эти аппараты были в большом количестве приняты в русском и французском флоте и давали ему хороший доход. В частности, аппараты системы Джевецкого были установлены на русских подводных лодках типа «Барс» и французских типа «Дельфин». Эти устройства пришлись по душе подводникам,

Подводная лодка типа «Баро, оснащенная аппаратами Джевецкого

поскольку не давали демаскирующего воздушного пузыря при выстреле и не требовали весьма сложной системы компенсации веса выстреливаемой торпеды. Но все-таки главная причина приверженности моряков к этим аппаратам закликалась в возможности залповой торпедной стрельбы.

Торпедный аппарат новой конструкции находился снаружи лодки и был гораздо проще традиционного трубчатого, что позволяло устанавливать их на лодках даже небольшого водоизмещения в достаточно большом количестве. От оружия такого рода отказались только после того, как существенно возросла глубина погружения субмарины, поэтому торпеды, находясь вне прочного корпуса, такое давление выдерживать не могли.

В 1892 году Морской технический комитет (МТК) рассмотрел очередной проект Джевецкого, предложившего построить подводную лодку водоизмещением 150 т с раздельными двигателями: паровой машиной 300л. с. для надводного хода и электромотором 100 л. с. — для подводного. Лодка должна была иметь двойной корпус, рассчитанный на глубину погружения до 20 м. Проект лодки был отклонен Морским министерством, которое не устроило наличие парового двигателя. Однако спустя четыре года он был признан лучшим на Международном конкурсе во Франции и удостоен золотой медали.

Принципы, заложенные в проекте Джевецкого, использовал талантливый конструктор и инженер Макс Лебеф, который построил во Франции подводную лодку «Нарвал», открывшую новую эпоху в истории подводного кораблестроения. Эта субмарина, спущенная на воду в

Водобронный миноносец конструкции Джевецкого

Шербуре 26 октября 1898 года, по праву считается первой в мире настоящей боевой подлодкой. Впрочем, было бы несправедливо подозревать Лебефа в чистом плагиате: его корабль явился воплощением многих собственных поистине новаторских идей. Одновременно не поворачивается язык обвинить в косности и российский Морской технический комитет: ни одна лодка ни одной страны, оснащенная паросиловой установкой, не была удачной. Действительно, для того чтобы погрузиться, нужно было вначале остановить машину, разобщить ее с котлом, стравить пар и только после этого производить погружение. На это уходило 10 — 12 мин, срок очень большой в условиях боевой обстановки.