Первые перелеты через Ледовитый океан

Чкалову понравилось, что все огромное количество горючего проходит через единственный контрольный бачок емкостью всего лишь 120 литров и он удобно расположен под ногами

летчика. Новинкой для летчика-истребителя оказался счетчик-бензиномер, показания которого давали ясное представление об обшем расходе горючего, поступавшего в 12-цилиндровый девятисотсильный двигатель водяного охлаждения конструкции А. А. Микулина.

Долго разглядывал Валерий Павлович схему маслопнтания мотора. Внутри самолета ему показали резервный масляный бак емкостью 350 килограммов, из которого ручным насосом можно дополнять запасы в рабочий маслобак, установленный рядом с двигателем.

Чкалова познакомили также с графиками режимов полета на максимальную дальность.

Валерий Павлович убежденно сказал:

— Я понял, что первую треть первых суток следует лететь на высоте тысячи метров, а потом, к концу суток, выбираться на две тысячи, остальной путь совершать на трех километрах. А если облака?

— Насчет облачности,— подтвердил я,— есть теория, что в Арктике она не превышает трех — пяти километров...

— Значит, в случае обледенения самолета следует подниматься выше?

— Совершенно верно, и не только из-за обледенения,— добавил Беляков,— но и потому, что в Арктике, в безорнентирном Ледовитом океане, особенно в районе магнитного полюса, всегда нужно видеть солнце для определения места своего нахождения и ведения самолета по прямой на заданном курсе...

— Что это означает практически? — спросил штурмана Чкалов.

— Практически это означает, что по простому магнитному компасу в Центральной Арктике летать нельзя. Вот для этой цели мы делаем основным методом навигации не компасную, а астрономическую, а на территории США — радионавигацию...— пояснил Беляков.

И тут же показал солнечный указатель курса (СУК) конструкции инженера Сергеева. Затем открыл футляр с секстантом и с гордостью подержал в руке большой морской хронометр, без которого нельзя определить точное время в полете, что так необходимо в штурманских расчетах.

Беляков показал Валерию Павловичу бортовую радиостанцию самолета, способную держать связь на дальности до шести тысяч километров, и свое штурманское место, сиденье которого находилось на запасном бачке резервной воды, необходимой для дополнительного питания системы охлаждения двигателя.

Наконец я усадил нашего друга на сиденье пилота, и он стал детально рассматривать приборную доску летчика: часы, указатель скорости, высотомер, вариометр, указатель поворота и скольжения, авиагоризонт, магнитный компас, гирополукомпас, указатель радиокомпаса, тахометр, альфометр, термометр масла, термометр воды в системах маслопитания и охлаждения двигателя, указатели давления масла и бензина, тумблеры навигационных огней, подкрыльных осветительных ракет на случай посадки ночью и другие приборы и указатели, а также различные рычаги управления.

— Ну и туго набита ваша машина,— сказал Чкалов ведущему инженеру.

— Но зато, Валерий Павлович, далеко летает! — ответил Стоман.

После обеда потянула поземка, повалил снег, над Центральным аэродромом плыли низкие облака. Никто в это время не летал, и нам довольно легко разрешили совершить аэродромный полет.

Я радовался, что Чкалов с огромным любопытством отнесся к самолету «АНТ-25». Сидя за его спиной, я внимательно следил за его первым полетом. Чувствовался великий художник пилотирования.

— Прелесть! Ничего не скажешь — молодцы туполевцы! — И Валерий Павлович поднял вверх большой палец — знак искреннего одобрения.

 

Самолёт спасён

 

Подошла весна 1936 года. Наш экипаж, правда еще не оформленный официально, был готов к прыжку через Северный полюс, готов не только технически, но и психологически. Мы долго составляли письмо в Политбюро с просьбой разрешить нам полет через Северный полюс и наконец решились отправить его.

Ответ что-то долго не приходил, а Серго Орджоникидзе на вопросы Чкалова только улыбался в свои пышные усы.

В начале июня 1936 года Центральный Комитет партии собрал представителей авиационного мира — летчиков, летчиков-испытателей, штурманов, инженеров, механиков, чтобы откровенно поговорить о летных делах в частях ВВС.

Во время перерыва мы подошли к Серго Орджоникидзе и спросили о судьбе записки в Политбюро по поводу нашего проекта дальнего перелета через полюс.

— Не сидится вам,— засмеялся Серго,— всё летать хотите. Машину нужно хорошо проверить.

Мы живо ответили, что машина, на которой собираемся лететь, проверена, лети хоть сегодня...

— Ладно.— сказал Серго, видя наше нетерпение.— Я вас с товарищем Сталиным сведу.

И спустя несколько дней, когда мы беседовали в Кремле, на вопрос: «Зачем лететь обязательно на Северный полюс?» — Чкалов, окая, с чувством особой убежденности ответил: «Да ведь машина хорошая, мотор отличный и риска мало, товарищ Сталин».— «Вот вам маршрут для полета: Москва — Петропавловск-на-Камчатке»,— услышали мы в ответ, и слова эти были столь неожиданны, что мы не сразу нашлись, что ответить, но без колебаний, единодушно приняли предложенный маршрут как наказ Родины.