Петербург. Тени прошлого

Она [т. е. бабушка информантки. – К. К.] мне рассказывала, как они замечательно познакомились – она жила на Малой Охте, на улице Стахановцев, вот, где папа родился, потом она жила тоже достаточно долго, там коммунальная квартира была. Большая такая была. И она ехала – тогда моста Александра Невского еще не было, вот. И она ехала на трамвае оттуда к Политехническому институту. И там в определенный момент, значит, в трамвай садился мой дедушка. И так они изо дня в день встречались. И так они познакомились, поженились… <…> А теперь трамваи так не ходят – теперь метро.

В метро особенно не познакомишься…[229]

В воспоминаниях трамвай был не просто транспортным средством: он был символом утраченной невинности. Даже Герман разделял это двойственное восприятие, вспоминая, помимо потной клаустрофобии вагонов, «поэзию» трамвайных звонков и оплакивая исчезновение старых разноцветных огоньков, которые прежде сообщали каждому маршруту неповторимое лицо[230]. Шел процесс эстетизации через отдаление, прошедшие годы сглаживали шероховатости, точно так же как пространственное расстояние превращало скрип едущего по рельсам трамвая в крик кроншнепа. Все чаще трамвай оказывался в некоей воображаемой дали. Так, на рекламных плакатах, размещенных в вагонах в 2007 году, «трамвай будущего» (невероятная модель прямиком из фильма «Бегущий по лезвию бритвы», явно никогда не виданная в Петербурге) соседствовал с «трамваем прошлого». Вот только «трамвай настоящего» нигде там не фигурировал[231].

Поездка на жестяной «газели»

Трамвай был далеко не единственным видом транспорта, пришедшим в упадок к началу 1990-х. К этому времени наземные перевозки достигли нижней точки упадка. Автобус или троллейбус на остановке можно было ждать бесконечно; только поезда метро продолжали стабильно прибывать каждые несколько минут[232]. Неизбежным следствием стала невыносимая давка в метро, а поездки по районам, не охваченным сетью метрополитена (ее расширение было остановлено из-за недостаточного финансирования) [Морозкин 1991] превратились в пытку. Отмена государственного регулирования систем общественного транспорта в начале 1990-х привела к появлению множества частных автобусов (их номера начинались с буквы «К»), но проезд в них был существенно дороже, чем в обычных[233].

К концу 1990-х разница в стоимости между коммерческими и муниципальными автобусами начала стираться. Поездки на первых были чуть дороже, но основным отличием теперь стало отсутствие на них льготного проезда.

С появлением новых моделей автобусы на муниципальных маршрутах стали лучше, чем на некоторых коммерческих, хотя и пассажирами они заполнялись быстрее. Однако снятие большого числа трамвайных и троллейбусных маршрутов и длительные перерывы между рейсами на большинстве автобусных обрушили советскую систему общественного транспорта. За пределами Невского единственным видом транспорта, хотя бы отдаленно напоминавшим единую транспортную сеть, были маршрутки, или тэшки[234] – такси-микроавтобусы, курсирующие по заданному маршруту, теперь стандартный вид транспорта постсоветских городов.

Маршрутки (маршрутные такси) существовали и в советское время (в Ленинграде они появились в 1965 году) [Зазерский, Каримов 1968: 56]. Правда, пользовались ими не так активно, так как проезд в них стоил существенно дороже (пятнадцать копеек против трех, четырех и пяти). В конце 1980-х появились первые частные (кооперативные) микроавтобусы – на муниципальных маршрутах они конкурировали с автобусами, которые, в свою очередь, тоже все больше коммерциализировались[235]. К концу 1990-х маршрутки уже были везде.